USSグロメットリーファーの歴史-歴史

USSグロメットリーファーの歴史-歴史

グロメットリーファー

以前の名前は保持されます

(T-AF-53:dp。3,277、1。338'8 "、b。50 ';dr。21';s。10.5k。;
NS。なし; T. Cl-M-AV1)

Grommet Reefer(T-AF-53)は、1944年1月1日、ミネソタ州ダルースのRiversideYardにあるWalterButler Shipbuilder、Inc。によって海事委員会の契約に基づいて作成されました。 1944年7月29日にケネスE.グリューナートとして発売されました。 Walter A.Blodsoe夫人が後援。 1944年12月9日にWSAに引き渡され、商船として使用されました。 1950年以前は、彼女はWSAと海事委員会によって所有されていました。そして、Kenneth B. Gruennertとして、後にGrommet Reeferとして、彼女はGrace Lines、Inc。やAlaska TransportationCo。を含むいくつかの商人ラインによって運営されていました。

グロメットリーファーは1950年3月1日、海事委員会によって海軍に移送され、MSTSに配属されました。民間人の乗組員が配属された彼女は、西海岸の港から太平洋で活動し、軍用貨物と冷凍および冷蔵食品を運びました。彼女は1年以上の間、マーシャル、マリアナ、および西太平洋の他の島々のアメリカの基地に蒸気を送りました。 1951年3月25日にサンフランシスコに戻った後、彼女は4月4日に東海岸に向けて出発し、4月25日にニューヨークに到着しました。

6月29日にニューヨークを出発したグロメットリーファーは、地中海に向けて航海し、北アフリカとイタリアの港に向かった後、8月13日にニューヨークに戻りました。ブレーマーハーフェンへの貨物輸送を完了した後、彼女は10月22日、地中海への2か月間の配備のために出航しました。 1952年1月から4月にかけて、彼女は西ヨーロッパへの往復航海を3回行い、次の2か月の間に、ラブラドールとグリーンランドのアメリカ軍基地に補給を行いました。

グロメットリーファーは9月に地中海での任務を再開し、11月10日にニューヨークに戻る前に北アフリカとイタリアの間で運航しました。貨物を積み込んだ後、彼女は5日後に北アフリカに向けて出発しました。 12月10日、彼女はモロッコのカサブランカを出発し、イタリアのレグホーンに向かった。陸軍の貨物を積んだ彼女は、12月15日のレグホーン沖の嵐の最中にサンゴ礁に座礁しました。 1952年。翌日、彼女は半分に壊れ、船尾部は人命を失うことなく沈没した。船首部分と貨物は回収され、船首は1953年7月23日に海事局に移送されました。


USNSグロメットリーファー(T-AF-53)

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  • なので MVケネスE.グリューナート
  • C1-M-AV1船体、MC船体2243
  • なので USNSグロメットリーファー (T-AF-53)
  • 1950年3月1日

USNSグロメットリーファー(T-AF-53) アメリカ海軍が買収したグロメットリーファー級の店舗船でした。彼女の任務は、店舗、冷蔵品、および機器を艦隊の船、および遠隔地の駅やステージングエリアに運ぶことでした。

グロメットリーファー 1944年1月1日、ミネソタ州ダルースのリバーサイドヤードにあるWalter Butler Shipbuilders、Inc。によって海事委員会の契約に基づいて制定されました。 ケネス・E・グリュナート 1944年7月29日:ウォルターA.ブロドソー夫人が後援し、1944年12月に戦時船舶管理局(WSA)に引き渡され、商人の貨物船として使用されました。 1950年以前は、彼女はWSAと海事委員会によって所有されていました。 ケネス・E・グリュナート そして後でとして グロメットリーファー、彼女はGrace Lines、Inc。やAlaska TransportationCo。を含むいくつかの加盟店によって運営されていました。


サービス履歴[編集|ソースを編集]

NS 冷凍車 1846年6月19日、アイザック・ステレット中尉が指揮を執った。

スクーナーは1846年7月10日にベラクルスに到着し、その港の南で封鎖任務を開始しました。 8月初旬、彼女はベラクルスから約30マイル離れた川の港であるアルバラドに対する遠征に参加しました。この港は多くのメキシコの砲艦を保護していました。しかし、強い潮流により、アメリカの船は計画された着陸に影響を与えることができませんでした。 1846年10月15日にアルバラドに対して別の試みがなされましたが、再び中途半端でした。メキシコの港へのこの2回目の攻撃では、砲弾が当たった 冷凍車 彼女の舵の頭の近くでしたが、彼女に深刻なダメージを与えることはありませんでした。

1846年10月16日、リーファーはマシューC.ペリー提​​督が指揮する機動部隊で活動を開始しましたが、17日、激しい嵐で仲間から引き離され、タバスコ川の遠征に参加できませんでした。タンピコの占領は、彼女がその港で駅船になったとき、スクーナーのために11月中旬に来ました。 1847年3月、彼女はベラクルスを捕らえた部隊の一員でした。

その重要な港の崩壊後、アメリカの戦隊は湾岸に沿った他のメキシコの港を占領しました。アルバラドとトゥスパンは4月に倒れ、6月にフロンテラとタバスコがアメリカ軍の手に渡り、メキシコ東海岸での戦闘を終わらせました。その後、リーファーと彼女の姉妹船は封鎖任務に落ち着き、陸軍への給水と通信の両方を維持しました。 &#911&#93:58


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フードサービスエリア、スカラリー、クルーの混乱

スチュワードの停泊所からはしごを下ったところにあるフードサービスエリアでは、乗組員に1日3回の食事が与えられました。はしごの隣には、食べ物を受け取ったエレベーターへの低いドアがあります。加熱されたスチームテーブルは、提供されている間、食品を暖かく保ちました。コンパートメントの外側のキャビネットには、食器、食器、銀器、調味料が収納されていました。コンパートメントの前端にはアイスクリームマシンがあります。これは、KIDDが太平洋を航海した数少ない個人的な贅沢の1つです。

フードサービスエリアと同じ通路が船の右舷側にあり、2つの間に理想的な場所にあるのがスカラリーです。フードサービスエリアで鍋やフライパンが空になると、それらは掃除されてギャレーに送り返されました。船員が右舷側の混乱デッキを出てトレイを離れると、トレイは洗浄され、左舷のサービングラインにあるきれいなもののスタックに戻されました。 1940年代のヴィンテージの自動食器洗い機が港の隔壁の反対側にあります。

の前方 フードサービスエリア、 NS スカラリー、 そしてその 非常用ディーゼル発電機、あなたは見つけるでしょう メスデッキ。これは、入隊した乗組員の食事場所とラウンジでした。船員は左舷のはしごからコンパートメントに入り、サービングラインの混乱トレイを満たし、テーブルで食事をし、右舷側の通路から出たときにトレイをSculleryに戻しました。このカフェテリアスタイルのサービスのラインは、左舷のはしごのセットとメインデッキに沿って延長され、船員の流れを制御するメスデッキの先任警衛海軍がありました。

食べ物は、ブートキャンプから出たばかりの船に乗ったと報告した新しい男性である混乱した料理人によって提供され、片付けられました。海軍は、入隊した各男性が&#8220レートを打つ、&​​#8221または、砲術、レーダー、ボイラー、通信などのスキルを学びます。若い船乗りがスキルをすばやく習得するように動機付けるために、6か月間、食器洗い機または食堂係員を務めることは、男性が「何か他のこと」を学ぶための貴重なインセンティブでした。これは、これらを考慮すると特に当てはまります。男性は、船がピッチングしてその周りを転がっている間、メスデッキのはしごの2つのフライトをサービングラインまで温かい食べ物を運ばなければなりませんでした。遅かれ早かれ、彼らは何かをこぼすでしょう。しかし、火傷するほどクリーンアップが恐れられることはありませんでした。

の間に大きな違いがあります 役員のワードルーム そしてあなたがここに見るもの。個別の椅子ではなくベンチがあります。クッションは火災の危険があるため、クッションはありません。料理はなく、金属製のカフェテリアスタイルのトレイがあります。天井に沿って、船のダクトだけが換気されているのがわかります。 1960年代初頭に追加され、1990年代に交換されたユニットがコンパートメントの前端に向かって表示されますが、真のエアコンはありませんでした。

食堂は18の停泊コンパートメントとしても機能しました ラック (バンク)外側の隔壁に沿って ハンモック 時々支柱の間につながれました。食事中に二段ベッドが外側の隔壁に対して折りたたまれ、船員が仲間の船員の上に追加の座席を確保できるようになりました。 フットロッカー 。また、混乱デッキの下から 冷凍デッキ (船の冷蔵庫)。

テーブルの端は、海上での船のピッチングやローリング中にトレイが滑り落ちないように持ち上げられています。テーブルの上には、いくつかの長い木製の梁があります。これらはとして知られています 木材の支保工 船の損傷した領域を支えたり、支えたり、支えたりするために使用されました。支保工の木材は、寝台にあるマットレスカバーと組み合わせて一時的なパッチとして使用することもできます。これらのカバーは耐火性と防水性がありました。両方を使用して、船員は、船体の裂け目の隣の側面に落とすことができる格子を形成することができました。水の流入を吸引すると、水が所定の位置に引っ張られて保持され、一時的で漏れのあるシールが形成され、損傷制御​​担当者が迅速な修理を行うことができます。


廃止されたユニフォーム[編集|ソースを編集]

2007年9月、2人の海軍士官が常装カーキ色のユニフォームを披露しました。

第二次世界大戦からベトナム戦争まで広く見られた 常装カーキ ユニフォームは、将校のシーバッグ内のアイテムの数を減らすために、1975年に当時の海軍作戦部長であるエルモ・ズムウォルト提督によって落とされました。ユニフォームの復活バージョンは、2006年にテストベースで発表されました。それは、夏の間および熱帯気候において、任命された将校およびCPOによって着用が許可されました。 &#9123&#93定期刊行物を含む一部のコメンテーター ネイビータイムズ、このユニフォームは「先祖返り」の外観をしていると話しました。 &#9124&#93

ユニフォームは、黒いネクタイとショルダーボードを着用したカーキ色のサービスコートを再導入しました。処方されたヘッドギアは、カーキカバー付きのコンビネーションキャップ、またはオプションでカーキギャリソンキャップでした。これは、常装ホワイトのより実用的な代替品と、サービスカーキのより正式な代替品を提供することを目的としていました。このユニフォームは、当時のCNOとその後の統合参謀本部議長のマイク・マレンによって頻繁に公の場で着用されました。ただし、コストを考慮すると、ユニフォームの本格的な再導入はキャンセルされます。 &#9125&#93

常装ブルーヤンキー

めったに見られないサービスドレスブルーヤンキーユニフォームは、サービスドレスブルーの暗いズボンと黒い靴を白いズボンと白いユニフォームの靴に置き換えました。役員のために処方されます。 &#9126&#93

ウィンターブルーのユニフォームは、すべてのランクで承認されました。ほぼ黒色であるため、「ジョニー・キャッシュ」のユニフォームと呼ばれていました(曲/アルバムへの参照) 黒人の男 同名の歌手による)&#9127&#93&#9128&#93それは長袖の黒いボタンアップシャツと黒いベルトとズボン(女性用のオプションのスカート)で、ヘッドギアはコンビネーションカバー、白い帽子のいずれかでした、またはオプションの黒の駐屯地キャップ。サービスユニフォームとして、リボンとバッジが着用され、将校と上等兵曹は金属製の襟の記章を着用し、入隊したE-6以下は左腕の評価バッジのみを着用しました。すべての男性はネクタイ、女性のネックタブ、下士官ファーストクラス以下のオプションのシルバークリップ、その他はゴールドクリップを着用していました。 Winter Working Blueは、WinterBlueサービスユニフォームに似ていました。主な違いは、リボンとネクタイが省略されていることです。

ワーキングカーキのユニフォームは、主に船に乗って、または陸上の基地の選択された作業エリアで、将校と上等兵曹が着用していました。もともとは、海岸とネクタイなしで着用したサービスドレスカーキのユニフォームでした。サービスカーキと似ていますが、フォーマルではありませんが、半袖または長袖のカーキ色のユニフォームシャツで構成され、戦争の記章とバッジ(コマンドピン、ネームタグなどがありますが、リボンはありません)が上部に着用されています。左ポケット、襟に配置されたピンオンメタルランクデバイス。また、カーキ色のズボン、ゴールドのベルトバックル付きのカーキ色のベルト、コマンドまたは「USネイビー」ボールキャップ(ギャリソンキャップはオプション)、黒または茶色のロークォーターシューズ、黒または茶色のブーツ、または黒革の安全性も付属しています。靴。綿100%のユニフォームで、プレスが必要なため、「ウォッシュカーキ」ユニフォームと呼ばれることもありました。これは、認定ネイビーツイル(CNT)で作られたサマーカーキや、陸上およびオフベースで着用してください。 2011年の時点で、作業用カーキは海軍作業服に置き換えられました。

1917年から2011年1月まで、海軍航空コミュニティの任命された将校と上等兵曹のための冬用の緑色のユニフォームが使用されました。最終バージョンでは、カットとデザインが海軍の復活したサービスドレスカーキのユニフォームにいくらか似ていて、追加の類似点がありました。海軍のサービスドレス「アルファ」グリーンユニフォームに。それは、青銅のボタンが付いた緑のウールのコートと緑のウールのズボン、そして黒のネクタイが付いた長袖のカーキ色のシャツで構成されていました。階級章は、役員用の金の袖編みに似たスタイルの袖の黒い刺繍、または常装の青いユニフォームのチーフペティオフィサー用の評価マークとサービス「ハッシュ」マークで構成されていました。金属ランクの記章は、ラインオフィサーとCPOによってカーキシャツの襟のポイントに同時に着用されました。軍団の将校の場合、シャツの右襟のポイントに階級章が、左襟のポイントに階級章が着用されていました(通常は海軍航空医官の医療隊など)。戦争の記章、および該当する場合はCommand atSeaおよび/またはCommandAshoreの記章は、ジャケットとオプションでシャツに着用されていました。コマンドネームタグもブラウスやシャツの両方でオプションでした。茶色の靴が一般的に着用されていましたが、これは茶色の靴が廃止された1975年から1986年の間に黒に移行しました。 1986年に茶色の靴が復活した後、茶色の靴が再び最も一般的な履物になりました。認可されたヘッドギアには、緑色のコンビネーションカバーまたは緑色の駐屯地カバーが含まれていました。第二次世界大戦と朝鮮戦争の間、リボンもこのユニフォームで認可され、 デファクト' 「常装」または「リバティユニフォーム」、ベースの摩耗が許可されています。しかし、1960年代初頭までに、それは基地または船上でのみ使用するための「作業服」のそれに限定されていました。主にその費用と100%ウール生地のため、AWGが認可された作業環境では冬季以外は不適切であり、飛行士は通常、作業用カーキやフライトスーツの方が便利だと感じていました。

AWGユニフォームは、2011年1月1日に段階的に廃止され、海軍作業ユニフォームに置き換えられました。 &#9129&#93

めったに見られないトロピカルホワイトのユニフォーム(トロピカルホワイトショートとも呼ばれます)は、白いニーショーツとニーソックスが着用されていることを除いて、サマーホワイトサービスのユニフォームと似ていました。キャラクターにちなんで、口語的に「キャプテンスチュービング」ユニフォームとして知られていました ラブボート テレビ番組。このユニフォームで許可されていたとしても、非常にまれにしか着用されなかったのは、前部の縁の上に海軍士官の記章が付いたピスヘルメットでした。

熱帯の作業服は存在しましたが、作業服とユーティリティユニフォームのバリエーションでした。半袖ボタンアップシャツに加えて、ニーショーツと黒のニーソックスを着用しています。

将校とCPOのためのこの短命のユニフォームは、1943年から49年までしか認可されていませんでしたが、第二次世界大戦中は東海岸と大西洋/ヨーロッパ劇場でよく見られました。カットと素材はサービスドレスカーキのユニフォームと同じでしたが、色はミディアムグレーで、ボタンは黒で、グレーのシャツと駐屯地またはコンビネーションカバーを合わせて着用しました。将校の肩板も同様に灰色で、星/軍団の記章と階級の縞模様が黒でした。 「ワーキンググレー」は、ジャケットとネクタイなしで着用したのと同じユニフォームでした。灰色のユニフォームは、当時の海軍作戦部長アーネスト・キングによって導入されました。アーネスト・キングは、カーキが陸軍に適していると考え、ニミッツ提督はそれを嫌い、太平洋艦隊での着用を思いとどまらせました。

ダンガリーは、1913年から1990年代にかけて着用された入隊した作業服でした。後の作業服とは異なり、軍事施設の外でダンガリーを着用することは許可されていませんでした。サービスメンバーは、車両の施設との間でユニフォームを着用することは許可されていましたが、ダンガリーにいる間は停止することはできませんでした。実際、第二次世界大戦まで、ダンガリーは船の内部空間、メインデッキの下、または砲塔の内部でしか着用できませんでした。

ダンガリーは、半袖または長袖の青いシャンブレーシャツ、白いTシャツ、ブーツカットのデニムジーンズで構成されていました(問題のジーンズには、従来の「スラッシュ」ではなく、パンツの脚の前面に六角形の「パッチ」ポケットが縫い付けられていました。 「民間人が着用するジーンズによく見られるポケット)。ヘッドギアは男性用の白い「ディキシーカップ」カバーで、初期の形の黒い守備隊キャップまたは女性用の黒いベレー帽はオプションでした(実際にはもっと一般的でした)。 1995年以降、白い帽子はダンガリーとの着用が許可されなくなり、コマンド(またはネイビー)ボールキャップが主なカバーになりました。寒い時期には、黒い時計の帽子が許可されました。

船乗りの姓は、右側の後ろポケットのすぐ上のズボンに白で貼られていました。右胸ポケットのすぐ上のシャツにも名前が黒で貼られていました。名前は、手でステンシル、縫い付け、または刺繍することができます。下士官用のレートバッジ、および戦争装置は、「アイロンがけ」、縫い付け、または刺繡でした。料金バッジは、ワシとシェブロンのみで構成されており、評価デバイスがありませんでした。

「ブンドッカー」と呼ばれる低黒の革のブーツはダンガリーのユニフォームで発行されましたが、黒、革、鋼のつま先の安全靴またはブーツはどれでも着用できました。フライトデッキの担当者には、口語的に「ウィングウォーカー」と呼ばれる落下傘部隊のジャンプブーツに似たデザインの背の高いキャップトゥブーツが発行されました。これらのタイプのブーツは、ギャザーを避けるためにジグザグパターンのアウトソールを備えていました FOD (異物の破片)飛行甲板を散らかし、航空機に潜在的な損傷を与える可能性のある尾根の間。 「ディーラー/チェルシー」スタイルのアンクルブーツ(口語的には ロックスブーツ)ブーツが接触すると凍結する場合に簡単に取り外せるように、液体酸素を使用する担当者に弾性面付きが発行されました。

入隊したユーティリティユニフォームは、1990年代後半から2010年にかけて、NWUを支持して段階的に廃止されるまで、賃金等級E-1からE-6までのジュニア入隊船員が着用していました。ユーティリティは、ポリエステルと綿の混紡シャツを着たダークブルーのチノクロスパンツで構成され、ダンガリーのユニフォームのアップデートバージョンと見なされていました。ユーティリティは、作業環境で着用することを目的としていましたが、つなぎ服とは異なり、軍事施設の外で着用することが許可されていました。寒い季節には黒い時計の帽子が許可されていましたが、通常、船員はこのユニフォームを着たコマンドボールキャップを着用していました。布の名札は、他のサービスのユーティリティユニフォームに使用されているものと同様に着用されていました。 1995年に、「U.S。NAVY」という言葉が書かれたテープが左胸ポケットの上に含まれ、その上に刺繡された入隊した戦争の記章と、刺繍された評価バッジが付いていました。このユニフォームの履物は、できれば鋼のつま先が付いた、真っ黒な丸いつま先のブーツ(ブンドッカーと呼ばれる)でした。青いユーティリティジャケットは、黒い全天候型コートを着用するのに十分な寒さではない気候で認可されました。

ウィンターブルー/ウィンターワーキングブルーのユニフォームが導入される前は、オフィスや教室の環境にいるE-6以下の職員は、ドレスブルーの「クラッカージャック」ユニフォームにほぼ似ているが、配管や星を持っていないアンドレスブルーのユニフォームを着用することを許可されていました。袖は現在のドレスホワイトのように幅が広くカフなしでした。リボンとネッカチーフは着用されておらず、ユニフォームは自由を認められていませんでした。

入隊ドレスホワイト(戦前)

1941年まで、ドレスブルーの「クラッカージャック」に相当する夏と熱帯は、白いパイピングと青いユニフォームのような星で飾られた、青いタールフラップと袖口を備えた白い綿のジャンパーユニフォームでした。このユニフォームは「期間中」廃止され、復活することはありませんでした。代わりに、リボンとネッカチーフを追加したUndress Whitesが、セーラー向けのサマードレスユニフォームになりました。

1962年まで(実際には第二次世界大戦中期以降はめったに着用されませんでしたが)、入隊した船員には、イギリス海軍が着用したものと同様のリボンが付いた丸い平らな青いウールの帽子が発行されました。 「ドナルドダック」は、白い「ディキシーカップ」の代わりに、よりフォーマルな機会にサービスドレスブルーのユニフォームと一緒に着用されました。 1941年までのリボンには、戦時中の安全対策として金で刺繍された着用者の船の名前が付けられていました。これは、一般的な「米海軍」に置き換えられました。


コンテナ船の開発

輸送コンテナが一般的になるにつれて、世界の貿易と輸送にも革命が起こりました。このブログ投稿では、コンテナ船の歴史、さまざまな種類の船、そして実際にコンテナ船を作るものについて、いくつかの非常に基本的な洞察を提供します。

コンテナ船とは何ですか?

コンテナ船は、ドライカーゴを詰め込んだ貨物船です。 標準輸送コンテナ(TEU) 。ドライカーゴには、いわゆる ばら積み貨物 (大量の未包装材料&#8211穀物、石炭など)および ブレークバルク貨物 (別々に梱包されたバルク商品、バレル、移動商品など)。船には、補助レールを備えたセルに分割された大きな保管スペースがあります。通常、貨物は甲板の下にあり、および/またはコンテナが積み込まれる甲板の上にあるオープンフロアスペースです。

貨物倉とそのハッチは、コンテナの迅速な積み下ろしに特別な注意を払って構築されています。 1950年代まで、貨物コンテナと商品はシート、防水シート、リストと一緒に保管されていました。現在、蓋は油圧式の吊り上げ機構を備えているか、港でクレーンを使用して開く固体の金属板です。 20フィートと40フィートの輸送コンテナのみがデッキの下に積み込まれますが、45フィートのコンテナもデッキの上に簡単に積み込むことができます。詳細な積み込み計画のおかげで、ISO規格に準拠した輸送コンテナは、時間とスペースの使用に関して非常に簡単かつ効果的に船に積み込むことができます。

2011年にオウル港にあるフィンランディア船の貨物スペースをのぞいてみましょう。写真でコンテナの列を見ることができます。また、何とかしてティアと番号の写真を取得することもできます。

このプランには、3次元の&#8211行、階層、およびコンテナスロットが含まれています。 船の前から始まり、後ろで終わります。 ティア コンテナのスタック内のコンテナの位置を定義します。より正確 コンテナスロット 奇数は右舷(船の後ろから見た船の右側、橋の側)にあり、偶数は左舷(左側、ポートの側面)。真ん中のコンテナの数が最も少なく、横に移動すると数が増えます。あなたはトピックについてもっと読むことができます ここ .

貨物スペースガイド、 つまり、船の構造に組み込まれた強力な金属製の支柱が、コンテナをまっすぐな列に編成し、船が揺れたときにコンテナが動かないようにします。国連貿易開発会議(UNCTAD)などの組織は、これらの船舶を通常の貨物船から分離するために存在することを要求しているため、貨物スペースガイドも重要です。ガイドに加えて、ケーブルやチェーンからターンバックルまで、さまざまな機器を使用してコンテナを相互に取り付けることにより、コンテナスタックの堅さを確保します。

ほとんどのコンテナ船では、橋と宿泊施設は船の後部近くにありますが、TEUの量が増え続けるにつれて、視界の制約のために2015年以降、一部は前方に移動しましたが、遠くに移動しました。排気管から。

クレーン付きの小型フィーダー、メアリー・アークティカ(588 TEU)
2005年にコペンハーゲンで。

一部のコンテナ船にある特別な機能の1つは、独自のビルトインです。 貨物クレーン 。船にクレーンが装備されている場合は「ギア付き」と呼ばれ、装備されていない場合は「ギアなし」/「ギアなし」と呼ばれます。 1970年代にはギア付きの船はありませんでしたが、その後、さまざまな人気で建造されました。 2009年には、コンテナ船の約7.5%だけがクレーンを持っていました。クレーンにぶつかる可能性が最も高いのは、1,500〜2,499 TEUスケールのフィーダーで、船の約60%に1つあります。 4,000を超えるTEU船のうち、クレーンを備えている船はごくわずかです。

ギア付きの船の特典は、特に独自のクレーンがない港で明らかです。しかし、そのような船の製造は、クレーンのない船よりも高価です。定期的な燃料費とサービス費も、ギアのない船に比べて大幅に高くなっています。また、港のクレーンはコンテナの取り扱いに適しているように開発されているため、特に古い船のクレーンは速度や効率の点で比較することはできません。

長さ400m、幅59m、喫水16mまでのコンテナ船には、さまざまなものを収めることができるため、このブログ投稿ではさまざまなセクションの詳細については説明しません。あなたはからコンテナ船のさまざまな部分とセクションに関する非常に詳細なガイドを読むことができます ここ .

現代のコンテナ船の寿命は平均10。6年であり、これは一般的に使用されている船舶の最短寿命です。比較すると、ばら積み貨物船の平均寿命は約16。6年、石油タンカーの平均寿命は約17年であると言えます。

さまざまな種類のコンテナ船

コンテナ船は、いくつかの異なるサイズのカテゴリに分類されます。

超大型コンテナ船(ULCV) コンテナ船の種類の中で最大のものです。このタイプの船は、少なくとも長さ366メートル、幅49メートルで、喫水は少なくとも15.2メートルです。積載可能なコンテナの最小量は14,501TEUです。世界中の51の港がこれらの巨大な船を受け入れることができます。船の外寸は、スエズ運河の水門を通り抜ける必要があるという事実によって決定されます。 2012年には、ULCVタイプの船は世界で161隻しかありませんでした。

現時点で最大の貨物船であるマースクトリプルEクラスの船は、18,340個の標準コンテナ(TEU / 20フィート輸送コンテナ)を同時に収容できます。これらのコンテナ船は、長さ400メートル、幅59メートルで、第二次世界大戦前の船の約17倍の大きさです。サイズ的には、石油タンカーや最大のばら積み貨物船と並行することができます。

一部の専門家は、経済的利益を考えると、今日では最大のコンテナ船が最適なサイズであると考えています。船が大きくなると、港の設備が高額になり、積み下ろしの時間が長くなります。 、適切な港が少なすぎて、保険費用が急騰するでしょう。

パナマックス船 幅32.31メートル、長さ294.13メートル、深さ12.04メートルのパナマ運河の水門に収まるという事実からその名前が付けられました。ただし、2016年6月に3つ目の新しいロックが開かれ、49 x 366 x15.23mの大型船も通過できるようになりました。

  • 新機能-パナマックス: 10,000〜14,500TEU。この名前は、船がパナマ運河の新しい水門を通過できることを示しています。 New-Panamax船は、19列のコンテナ(12,000 TEU)を運ぶことができ、サイズがスエズマックスタンカー(スエズのロックを通過できるタンカー)に匹敵します。
  • ポストパナマックス: 5,101 – 10,000TEU。
  • パナマックス: 3,001〜5,100TEU。
フィンランドの港で発見された船は、ほとんどの場合フィーダーです。
これは BFビクトリア (小型フィーダー、TEU 508)2012年3月。
  • Feedermax: 2,001 – 3,000 TEU
  • フィーダ: 1,001 – 2,000 TEU
  • 小さなフィーダー: 1,000TEU未満。

歴史と背景

1980年代のエルズミアポートボート博物館の飢餓。
写真: ジャックブレイディアーカイブコレクション/バグズワース盆地

最初の標準化された貨物船は、18世紀の終わりにすでにイギリスで使用されていました。 1766年、エンジニアのジェームズブリンドリーは、ブリッジウォーター運河を通ってウォースリーデプスからマンチェスターに石炭を輸送するために、10個の木製コンテナ用のスターベーション船を設計しました。

第二次世界大戦前は、最初のコンテナ船が、ロンドンからパリ、そしてロンドンに戻る旅の際に、フレッシュドールの豪華旅客列車で乗客の荷物を運ぶために使用されていました。

1950年代には、ブレークバルクが船に積み込まれ、バレルやサックなどに個別に積み込まれました。これは、標準化された輸送コンテナ(TEU)が登場したときであり、一度に1つのコンテナに約28〜85m3 / 29,000kgの商品を梱包することが可能になりました。

工場で密封された容器の外側から見ることができるのは、その追跡に使用されるコードだけです。現在、追跡は非常に効率的です。2週間の旅の後の到着時間は15分の範囲内でも予測できます。ロックのシールは、コンテナが最終目的地の前に開かれないことを保証します。つまり、貨物の紛失/盗難が大幅に少なくなります。また、商品をコンテナに詰めることで、商品を取り扱う必要性が大幅に減少します。つまり、破損する商品も少なくなります。

コンテナが一般的になったため、ブレークバルクの輸送にかかる時間は、以前の方法に比べて84%短縮され、35%削減されました。かつては数週間続いた船の旅でしたが、今では数日で簡単に対処できるようになりました。しかし、標準化されたコンテナシステムは、システムを適切に機能させ、より一般的にするために、労働組合、貨物船、港湾、鉄道会社、船舶会社などとの独自の戦いを10年間続けました。標準化されるべきものの1つは、輸送コンテナを輸送するために設計されたコンテナ船でもありました。

第二次世界大戦のT2石油タンカーから改造されたIdealXの計画図。
写真:ウィキメディアコモンズ。

第二次世界大戦後の最初のコンテナ船は、「輸送コンテナの父」であるマルコム・マクレーンによってコンテナを輸送するように改造されたT2タンカーでした。これらの最初のもの、 SS理想X は、26.4.1956にニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンへの処女航海を行いました。 1957年、コンテナ船として意図的に建造された最初の船( ゲートウェイシティ 最初である)デンマークとシアトルとアラスカの間で活動を開始しました。

SL-7船、USNSレグルス。写真:ウィキメディアコモンズ

In 1972-1973 eight Algol class cargo ships were built, in other words, Fast Sealift Seaships (FSS), i.e. SL-7 , for Sea-Land Services that had previously been owned by McLean and was then run by Reynolds Tobacco Company. Nowadays it is owned by Maersk Group. With the speed of 33 knots (61km/h), they are the fastest cargo ships of all, even today. Due to their expensive operating costs, all eight ships were sold to the US navy in 1981. They were improved with cranes and more advanced possibilities for transporting vehicles, and have since then been used for example for cargo transportation at the Gulf War. Nowadays their usage is again very little.

Useful additional information on the subject:

MarineTraffic site is an excellent place to follow container ship traffic (and other ships too) in real-time based on the name of the ship or the port. In addition to this, the site contains other information about the various vessels (former names, etc.).

Shipspotting.com site will also show you the TEU loading amounts that MarineTraffic didn’t show you.

ウィキペディア has a comprehensive article on the stowage plans of container ships.

Shipbuilding Picture Dictionary offers a very extensive and detailed article on the various parts and sections of container ships. There is also information regarding other types of ships available for those interested.


Reefer Ship - History of Reefers - Ship Refrigeration Timeline

The first attempt to ship refrigerated meat was made when the Northam sailed from Australia to the UK in 1876, however the refrigeration machinery broke down en route and so the cargo was lost. In 1877 the Steamers Le Frigorifiqueパラグアイ carried frozen mutton from Argentina to France, proving the concept of refrigerated ships, if not the economics. In 1879 the Strathleven, equipped with compression refrigeration, sailed successfully from Sydney to the UK with 40 tons of frozen beef and mutton as a small part of her cargo.

The clipper sailing ship ダニーデン, owned by the New Zealand and Australian Land Company (NZALC), was refitted in 1881 with a Bell-Coleman compression refrigeration machine—this steam powered freezer unit worked by, compressing air, then releasing it into the hold of the ship. The expanding air got cooler as it expanded cooling the cargo in the hold. Using 3 tons of coal a day, this steam powered machine could chill the hold to 40°F (22°C) below surrounding air temperature, freezing the cargo in the temperate climate of southern New Zealand, and then maintaining it below freezing (32°F (0°C)) through the tropics. NS Dunedin's most visible sign of being an unusual ship was the funnel for the refrigeration plant placed between her fore and main masts, (sometimes leading her to be mistaken for a steamship which had been common since the 1840s). In February 1882, the sailing ship ダニーデン sailed from Port Chalmers New Zealand with 4331 mutton, 598 lamb and 22 pig carcasses, 246 kegs of butter, as well as hare, pheasant, turkey, chicken and 2226 sheep tongues and arrived in London UK after 98 days sailing with its cargo still frozen. After meeting all costs, The NZALC company made a £4700 profit from the voyage.

Soon after the Dunedin's successful voyage an extensive frozen meat trade from New Zealand and Australia to the UK was developed with over 16 different refrigerated and passenger refrigerated ships built or refitted by 1900 in Scotland and Northern England shipyards for this trade. Within 5 years, 172 shipments of frozen meat were sent from New Zealand to the United Kingdom. Refrigerated shipping also led to a broader meat and dairy boom in Australia New Zealand and Argentina. Frozen meat and Dairy exports continued to form the backbone of New Zealand's economy until the UK's entry into the European Economic Community in 1974 led to New Zealand produce being excluded by the EEC's trade bans. Today (2012) New Zealand has no refrigerated cargo ships.

The Nelson brothers, butchers in County Meath, Ireland, started shipping extensive live beef shipments to Liverpool, England. They successfully expanded their beef business until their imports from Ireland were insufficient to supply their rapidly growing business and Nelson decided to investigate the possibility of importing meat from Argentina. The first refrigerated ship they bought was the Spindrift which they renamed in 1890 the SS Highland Scot。 A vessel of 3,060 gross tons bought by James Nelson and Sons in 1889 and fitted with somewhat primitive refrigerating plant operating on the cold air system, became one of the pioneer vessels in the refrigerated meat and other perishable commodities trade. They hauled beef carcasses from Argentina to Britain their regularly scheduled shipments and ships developed into the Nelson Line that was formed in 1880 for the meat trade from Argentina to UK. All of their ships had the Highland --- first name. Refrigeration made it possible to import meat from the United States, New Zealand, Argentina and Australia, etc.. The Nelson Line commenced passenger service in 1910 between London, England and Buenos Aires and in 1913 came under control of Royal Mail Steam Packet Co. In 1932 Royal Mail Group collapsed, Royal Mail Lines Ltd was founded and Nelson Line merged into the new company and disappeared as a separate company


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