ウェストランドライサンダーMkII

ウェストランドライサンダーMkII


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ウェストランドライサンダーMkII

1940年初頭にウェストランドライサンダーMkIIを検査するジョージ6世。


ウェストランドライサンダーMkII-歴史

クルー2
推進1星型エンジン
エンジンモデル ブリストルマーキュリーXX
エンジン出力649 kW870馬力
スピード341 km / h184 kts
時速212マイル
サービス天井6.553メートル21.500フィート
範囲967 km522 NM
601マイル。
空の重量1.980 kg4.365ポンド
最大離陸重量2.866 kg6.318ポンド
翼幅15,24 m50フィート0インチ
ウィングエリア24,2メートル260フィート
長さ9,30メートル30フィート6インチ
身長4,42メートル14フィート6インチ
初飛行15.06.1936
生産状況生産中止
総生産量1652
ICAOコードLYSA
(バージョン)のデータウェストランドライサンダーMk.III
バリアントMk.I、II、III、IIIA、IIISCW、TT.Mk.I、II、III、IIIA

[写真ID:1276] KarstenPalt2008-07-16
ウェストランド
リザンダーIIIA
王室空軍
登録:V9300
c / n:504/39

Flugzeuginfo.net

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ウェストランドライサンダー


NS ウェストランドライサンダー 第二次世界大戦中にイギリス空軍に就役したイギリスの複葉機でした。 1938年に最初は連絡および軍の協力航空機として導入されましたが、その低速と機動性により戦闘機の迎撃に対して脆弱であったため、この役割での性能が不足していることが判明しました-フランスとベルギーのイギリス海外派遣軍で配備された178機のうち118機が失われました敵の行動に。それがより有能な航空機に取り替えられたとき、リザンダーは秘密の作戦で新たな生命のリースを見ました。その並外れたSTOL性能により、占領地の仮設飛行場に着陸することができ、フランスレジスタンス運動に物資と人員を供給することができました。航空機の他の役割には、砲撃、偵察、沿岸哨戒が含まれていました。


ウェストランドライサンダー

陸軍協力航空機として設計されたライサンダーは、第二次世界大戦の初期にフランスとベルギーで使用されました。フランスの戦いで大きな損失を被った後、このタイプは最前線のサービスから段階的に廃止されました。その短い離陸と着陸のパフォーマンスのおかげで、ウェストランドライサンダーは特殊作戦執行部に仕え、この役割で最もよく覚えられています。

空軍省は、協力と連絡に使用されていた当時のホーカーヘクターであった航空機の交換を検討していたため、1934年に仕様A.39 / 34を発行しました。これには、離陸と着陸の要件が短く、偵察や爆撃などのさまざまな役割に使用できる航空機が必要でした。

ウェストランドは1935年6月に設計を提出し、ウェストランドによってP.8と指定された2つのプロトタイプの契約が、1936年6月15日の初飛行の前に1936年6月10日に課税試験を受けたプロトタイプで授与されました。 、月が終わる前に、ハットフィールドで開催された英国航空宇宙企業協会の展示会で。その後、新しい航空機はマートルシャムヒースとそこに拠点を置く航空機兵装実験施設に送られ、1936年7月24日に評価を処理しました。2番目のリザンダープロトタイプは、100年後の2か月後の1936年12月11日に初飛行しました。そして44機の生産航空機が注文され、最初のようにこれはマートルシャムヒースのA&AEEに送られました。 1938年、2番目のプロトタイプは熱帯試験を受け、第5飛行隊に派遣されました。

1938年6月にホーカーオーダックスを交換して、新しい飛行機を最初に引き渡したのは第16飛行隊、RAFオールドサラムでした。890馬力のブリストルマーキュリーXIIを搭載したライサンダーMk Iエンジンの最高速度は219mph、射程は600マイル、サービス天井は26,000フィートでした。兵装は0.303インチの機関銃4基と500ポンドの爆弾でした。 1939年9月に戦争が勃発したとき、合計7個のウェストランドライサンダー戦隊が就役し、その月にはライサンダーMkIIも導入されました。 Mk IIのサービス開始に伴い、ホームベースの戦隊が新しい905馬力のブリストルパーシューXIIエンジンのおかげで最高速度230 mphのアップグレードされた航空機を受け取り始めたため、多くのMkIsが海外に送られました。射程、サービスの上限、爆弾の負荷はMk Iと同じでしたが、兵装は3丁または4丁の0.303インチ機関銃でした。

1940年5月に4個のリザンダー戦隊がフランスに送られましたが、「まやかし戦争」が終わり、ドイツ軍の攻撃が始まると、1個の戦隊がベルギーに派遣されましたが、5月10日から23日の間に11個が空中と地上の両方で失われました。 。 1940年5月22日にヘンシェルHs126とユンカースJu87の両方で勝利を収めた第2飛行隊リザンダーを含むタイプの成功は限られていましたが、連合軍がダンケルクに撤退すると、リザンダーはイギリスに送り返されましたが、物資を投下するためにいくつかの出撃を行いましたが、そのような任務の1つで、送られた合計16機のライサンダーとヘクターズのうち2機だけが返還され、戦争の勃発から5月までの8か月で118機が失われました。 120人の乗組員。これらの大きな損失は、制空戦闘機がなければ、リザンダーが設計されたタイプの作戦を実行できないことを示していました。その結果、カーチスP-40キティホークと北米のP-51マスタングがタイプの交換を開始しました。

1940年8月にMkIIIが導入されたにもかかわらず、ライサンダーは他の多くの航空機の運命に苦しみ、標的曳航機または水難救助の役割でサービスを停止するように見えました。 870馬力のブリストルマーキュリーXXまたはXXXエンジンを搭載したこのエンジンは、最高速度が時速212マイルの最も遅いリザンダーのバリエーションです。航続距離は600マイル、上昇限度は21,500フィート、兵装は0.303インチの機関銃4丁と500ポンド爆弾でした。しかし、リザンダーは特別な任務を遂行する新しい生命のリースを見つけました。リザンダーがイギリス空軍によって初めて占領下のヨーロッパ、この場合はベルギーにエージェントを挿入するために出撃を開始したのは1940年8月17日でした。パイロットである中尉ジョン・コグランとベルギーのエージェント、アンリ・リーナーツの両方が殺害されたため、作戦は悲劇で終わった。この後退にもかかわらず、特殊作戦執行部が占領下のヨーロッパで秘密の作戦を実行するという重要な役割を果たします。これには、敵の背後にエージェントを挿入してピックアップし、1941年9月6日にSOEの最初のエージェントピックアップを実施します。

特殊作戦執行部との新しい役割を果たすために、航空機は、夜間に運用されるように黒く塗られる、乗客の迅速な積み降ろしのために後部コックピットに固定されたはしご、外部燃料タンクと後部兵器が取り外されました。その後、ライサンダーの色は航空機の上部で緑と灰色のカモフラージュに変わりましたが、下部は黒のままでした。 SOEで動作するライサンダーは、Mk III(SD)またはMk IIIA(SD)と呼ばれていました。

主に海外での偵察の役割で使用されていたライサンダーは、ビルマに拠点を置いていた第28飛行隊による地上攻撃の役割でも使用されていましたが、1942年3月にインドに戻され、年が明ける前に戦隊が戦闘機になったときのホーカーハリケーン。最前線での最後の行動はビルマで、1943年後半に第20飛行隊が参加しました。

艦隊航空隊もライサンダーを使用しましたが、少数ではありますが、1940年12月26日にイギリス空軍から最初の67機、MkIIIAを受け取りました。合計4機のFAA飛行隊がMkIIIまたはMkIIIのいずれかを運用しました。 TT。 1944年の間に、これらの多くはRAFに返還されました。

最も珍しいライサンダーの1つは、フレイザーナッシュのリアタレットが取り付けられ、英国侵攻の際に使用されるツインテールタンデム翼を備えたP.12ウェンドーバーでしたが、これはプロトタイプ段階を超えることはありませんでした。

合計1,652機の航空機が製造され、1946年まで使用されていた英国空軍と同様に、カナダ、フランス、ポルトガルを含む他の多くの国が航空機を使用しました。


ウェストランドライサンダー

Englanninilmailuministeriötilasivuonna1934yhteyslentokoneen、joka korvaisi HawkerAudaxin。 WestlandinlentokonetehtaanpääsuunnittelijaW。E.W。Petter suunnitteli koneen、jonka ensilentotehtiin13.kesäkuuta1936。 lähde?

Koneensuunnittelussapantiinvisuaalisellenäkyvyydellekoneenetu-jasivualallesekäalhaallepaljonhuomiota、mahdollisimman suurentarkkailupinta-alansaamiseksilentotähystystävarten。 Myöshyviähitaanlennonominaisuuksiapainotettiin。 Näistäsyistäkoneestakehiteltiintuettuylätaso。 Laskeutumistelineetolivatkiinteät、muttamuotosuojalliset。 Nekätkevätsisäänsämyöskoneenkiinteäneteenpäinampuvankk-aseistuksen。 [1]

Westland valmisti 1670 Lysander Mark I–III-konetta、janiistä225tehtiinKanadassa。 lähde?

yksimoottorinen metallirakenteinen、ylätasovarustettunakiinteällälaskutelineelläでコネ。 Koneessa oli 840–890 hevosvoimanBristolMercury-tähtimoottori。 [1]


ウェストランドライサンダー

ライサンダーは1930年代半ばに、2人乗りの軍用協力飛行機として設計され、1936年6月に初飛行しました。戦時中の任務により、戦闘型として含める資格がありました。兵装は、パイロットが操作するブローニングM2重機関銃1丁、各ホイールスパッツでプロペラディスクの外側で発砲し、後部コックピットで無料のブローニングで構成されていました。 12個の小さな対人爆弾は、スパッツに取り付けられた小さなスタブウィングの下に運ぶことができます。

1,372のライサンダーは、英国のコテージ産業ベースで建設されました。部品は小さな会社や個人によって作られ、部品に組み立てられる場所にトラックで運ばれました。これらの部品は飛行機に組み立てられるさらに別の場所に運ばれました。カナダでのライサンダーの生産は1938年10月にオンタリオ州モルトンで始まり、1939年8月に初飛行が行われました。そこで225機が建造され、さらに104機のライサンダーが英国から出荷されました。生き残った世界で数少ないライサンダーのほとんどは元RCAFです。

ライサンダーは愛情を込めて「リジー」として知られており、その独特の外観により、航空機を飛行機とライサンダーの2つのクラスに分類する人もいました。戦争中、それらは地上攻撃、標的曳航、グライダー曳航、および空海救助に使用されました。後者の任務には、ゴム製のいかだとサバイバルパックの投下が含まれていました。

その外観にもかかわらず、ライサンダーは自動翼スラット、スロット付きフラップ、可変入射水平尾翼で空力的に進歩しました。これらの改良により、リザンダーの失速速度は非常に遅くなりました。オリジナルのSTOL(Short Take Off and Landing)デザインの1つであるライサンダーは、サッカー場の長さで着陸および離陸することができました。イギリス空軍ライサンダーIIIには、長距離燃料タンクとサイドラダーが装備されており、連合軍のエージェントを敵の占領地に輸送するために使用されていました。

CMFは、テキサスからマニトバ、サスカチュワン、アルバータ、バンクーバー島まで、7つの異なる場所からこれらの非常に珍しい飛行機の1つを組み立てるために部品を集めました。

最終的に、飛行機を復元する大規模な仕事は1985年12月下旬に始まりました。この印象的な復元は、ほぼ完全にMark Zaleskyの指導の下、Expo 86で展示するボランティアによって4か月足らずで完了しました(上の写真を参照)。 Expoのリクエストに応じて「GossamerLysander」を作成するために透明なプラスチックシートで覆われ、AviationPlazaで紹介されました。現在、ラングレー空港の博物館格納庫に展示されています。基本的なコンポーネントは、1986年にZaleskyファミリーから寄贈されました。


1938年ウェストランドライサンダー

もともとイギリス空軍のためにV9552として製造されたこの航空機は、1942年にイギリス空軍の標的曳航機としてカナダに渡りました。第二次世界大戦後、カナダのコレクターに売却され、1971年にスコットランドのストラタランコレクションに送られ、1979年後半までに飛行状態に復元されました。1986年に接地されて保管され、1997年に復元のためにダックスフォードに送られました。 SVASによって購入され、1998年にコレクションに加わりました。1940年から1942年にかけてスコットランドの基地で運用されていたときに、No。309(ポーランド)戦隊を表す追加のマーキングが付いた標準のRAFカモフラージュで塗装されて到着しました。

1999年の秋、第二次世界大戦中にライサンダー作戦で161飛行隊と共に飛行したピーター・ヴォーン・ファウラーの家族からの寄付の助けを借りて、シリアルV9367を付けて、彼の航空機のマーキングで全体的に黒く塗り直されました。 。固定はしごが取り付けられ、後部コックピットにすばやくアクセスできるようになりました。胴体の下に、150ガロンのダミーの長距離燃料タンクが取り付けられていました。この構成では、Lysander III S.D. (特別任務)は、1942年から1945年の間にRAFテンプスフォードとタングミアからの秘密の夜間飛行作戦で第161RAF飛行隊によって採用されました。

2015年に足回りを修理した後、ライサンダーは2016年4月に耐空性に戻りました。

画面クレジット

クロミー (2019、テリーターナー)

D-70日目 (2014年、BBC D-Dayチーム、Tim Fransham&#8211レポーター/プロデューサー)


&#8220私はライサンダーにあるダックスフォードの滑走路の端に座って、40年以上のブリストルマーキュリーの経験を持っていました。それはすべてそこから始まり、リザンダーの最初の飛行はある種の集大成でした。&#8221

John Romainは、2018年8月28日のAircraft Restoration Company&#8217s(ARCo)Westland Lysander Mk.IIIA V9312の初飛行について語っています。彼の集大成への言及は、おそらく1974年にさかのぼる物語の最新の章を暗示しています。 3回のブレナムの再建、2回の耐空性のあるライサンダーとの関わり、V9312の復元。

リザンダープロジェクトは、2003年の初めに米国フロリダ州にあるカーミットウィークスのファンタジーオブフライト航空博物館を訪れたときに浮上しました。そこでジョンは、ウィークスの保管庫で開催された、老朽化し​​たがほぼ完成したウェストランドライサンダーV9312を紹介されました。 &#8220カーミットは2機のライサンダー[V9312と元ブライアンウッドフォード飛行機V9545]を持っていると説明し、彼が保管していたものを購入することに興味があるかどうか尋ねました&#8221、ジョンは覚えています。 &#8220興味深いことに、それは非常に珍しい英国製のリザンダーであり、カナダ製のリサンダーのより馴染みのある管状の合金リブではなく、中空のワンピースの足回り脚、英国の電気と計装、木製のリブ付きの翼で識別できました&#私たちのコレクションに最適な8211。それを復元することは本当の挑戦でしょう。私はそれについて数日間考えました、そして私達は価格に同意して再び話しました。フロリダに戻って英国に出荷するために分解するまで、それほど時間はかかりませんでした。

ライサンダーは2003年6月4日にダックスフォードに到着しました。その家は、少なくとも当初は、ARCoの有名な66号館のワークショップであり、ブレナムの鼓動する心臓部が再建され、完全に修復される前に取り壊されました。 ARCoはリザンダーの経験があり、1990年代半ばの週の元ブライアンウッドフォード飛行機と現在シャトルワースコレクションで飛行する元ストラサランコレクションマシンで短期間運用されていましたが、まだ飛行に復帰していませんでした。ジョンは次のように回想します。&#8220私たちはそれが大きな仕事になることを知っていました。あなたは、その時代のすべての風変わりなデザインで、古典的に英国のデザインである巨大な飛行機を扱っています。最先端のスラットと相互接続されたフラップ、大量の木工品と布地、繊細なエンジン&#8211かなり記念碑的な事業のすべての特徴&#8221。

ジョンは最初から密接に関わっていました:&#8220ジョージ[ロメイン]と私がエンジンを取り出している写真があります。デイブ・ラットクリフは、私たちと一緒に始めたばかりだったので、それに取り組んでいました。エンジニアとボランティアが混在していました。 2003年のブレナム事件まではチームの真の努力がありました。その後、その飛行機の再建が優先され、Mk.Iの機首を搭載するという決定が修理を延長しました。リザンダーは引き続きやって来て、2003年12月に[Propshop LtdにG-CCOMとして]登録されましたが、内部リソースがブレナムプロジェクトに注がれているため、作業は私たちが思っていた速度で進行しませんでした。

&#8220重点はその修理作業に移り、ブレナムの大きな塊が建物66に行きました&#8221、ジョンは続けます。 &#8220それでも、&#8216Smudge&#8217 Smithが翼の作業を主導し、スパーブームの音を確認してから、2つの部分からなる木製の翼リブを製造して各翼を構築しました。その間、私の関与はリザンダーのマーキュリーエンジンでの作業に集中していました。ブレナムプロジェクト中にオランダから取得したブリストルマーキュリーXXの部品を、飛行機から引き抜いたエンジンと組み合わせて、1つの完全なエンジンを復元しました。その後、コリン・スワン、スマッジ、イアン・アーノルド、デブス・ペロット、マイク・テリーが胴体と尾部を剥ぎ取り、作業を行いました。 2014年にブレナムの再建が完了するとすぐに、それはリュサンドロスの時代でした。

&#8220プロジェクトを建物66と格納庫施設に効果的に分割し、66がその時点までにカウリング、リフトストラット、フェアリングを行い、システム化、製造、エンジンの統合が東端で行われました。翼は、格納庫の特注テントで行った製造のために66号館から出てきました。 [Aerial Collective&#8217s] Lisa Waterfieldに、私たちがやっているときに製作について教えました。彼女は素晴らしい仕事をしました。次に、パースペックスのフロントガラスを取り付け、コックピットを取り付け、翼の試着を行い、リフトストラットが建物66に集まった。後の段階で、すべてが結論に近づくにつれて、ビリーケリーとイアンアーノルドが深く関わった。飛行機のフィニッシュで&#8211ビリー&#8217sは良いフィニッシャーであり、ndはそれらの記念碑的な修復物をまとめる方法を本当に知っています。

&#8220次に本当に興奮したのは、最初のエンジンの実行でした&#8221、Romainは覚えています。リザンダーがARCoの格納庫から展開され、カウリングがなく、サイドパネルが取り外されて胴体構造と内部の制御ケーブルのネストが露出したのは、2018年8月8日水曜日の夕方でした。一連のポップ、前髪、そして豊富な煙で、復元された860hpのブリストルマーキュリーXXが初めて発砲し、特徴的な低い喉音の放射状のチャーンでひっくり返りました。

タクシーウェイに座って、飛行機は14フィート6インチでほとんどの単一エンジンの歴史的な航空機よりも高く立っています。 &#8211ARCoが運用するV12ウォーバードよりも数フィート高い。広大な50フィートの翼には、空力的に作動する手動のスラットとフラップが組み込まれており、ライサンダーの並外れた低速ハンドリング特性を実現しています。独立して動作する船内および船外スラットは、主平面の全長に沿って前縁に取り付けられ、後縁フラップは船内スラットに接続され、翼の入射が増加するにつれてタンデムに展開します。

高尚なコックピットへのアクセスは、足回りのスパッツと胴体の左舷にある一連のフットホールドを介して達成されます。これにより、パイロットはリフトストラットに上昇し、次にコックピットの端に上昇します。ジョンによると、コックピット自体は、その時代には適度に広々とした直感的な環境です。リザンダーの操作に非常に重要なエレベータートリムホイールは、パイロットの太ももの左側の低い位置にあり、ハンドルを反時計回りに動かすと、水平尾翼の発生率が低下します。スロットルと混合気のコントロールはトリムホイールの前方の四分円に取り付けられており、スロットルレバーは「シャット」、「クルージング」、「離陸」の3つのマークされた位置を移動しますが、2段階の混合気レバーは「通常」に設定できます。 (リッチ)と「ウィーク」(リーン)。

デ・ハビランドDH 4 / 3Aプロペラのブレードピッチは、インストルメントパネルの左舷にある赤いノブで制御されます。カウリングエラは、インストルメントパネルの右舷側のハンドルで開閉します。当時のすべてのRAF飛行機で一般的であったように、6つのコアブラインド飛行計器はパイロットの前の中央に配置されています。エンジン機器は右側にグループ化されており、ブースト用のゲージ(1b./sq.in。で測定)、タコメーター、シリンダーヘッドとオイルの温度、および燃料と油圧で構成されています。燃料タンクは、ポートコックピットコーミングのハンドルによって作動し、燃料はコックピットの後方にある単一の95ガロンタンクから引き出されます。 Kigassのプライマーとプライミングコントロールはインストルメントパネルの右舷側にあり、コントロールレバーは「オフ」、「プライムキャブレター」、「プライムエンジン」の3つの位置を示します。最後に、エンジンスターターボタンは、エンジン計器の下のヒンジ付きカバーの下にあります。

スターターシーケンスでは、燃料システムがアクティブになり、プライマーの3つのショットが上部の3つのシリンダーに注入されます。次に、地上要員は、パイロットがエンジンにプライマーのさらなるショットを与える前に、5つのブレードを通してプロペラを回します。マグネトがオンになり、十分なプライミングが行われると、スターターボタンがアクティブになるとすぐにエンジンが始動します。油圧は、マーキュリーの高い初期油圧システムが始動時に約100psiでオイルを循環させるという差し迫った懸念事項であり、圧力が30秒以内に上昇しない場合は、エンジンを直ちにシャットダウンすることが重要です。 &#8220スタートアップは非常に内臓的な経験です。&#8221はジョンを追加します。&#8220そしてあなたは&#8220インストルメントパネルから放射される熱を感じ、温度が上がると暖かいオイルの匂いがします&#8221。

油温が40°Cまで上昇すると、オイルシステムのバルブがタンクからの流れを調整し、高い初期油圧システムが効果的に遮断され、圧力が低下して80〜90psiで安定します。ピッチコントロールノブを押し込むと、プロペラのピッチが粗くなり、細くなります。ピストンがオイルで満たされ、プロペラブレードの角度が変わると、油圧が瞬間的に低下します。この調整は静的rpmにわずかな影響を及ぼしますが、タコメーターは1,400 rpmからしか読み取らず、アイドルパワーではrpmの変化が聴覚的に記録されます。燃料タンクがエンジンに沿って広く取り付けられており、燃料ラインを介した重力供給が弱いため、飛行機が3点姿勢で座っているとき、燃料圧力のいくらかの散逸は燃料タンクの位置の兆候である可能性があります。これは、キャブレターチャンバーを直接プライミングすることで修正できます。

ジョンは言います、&#8220シリンダーに関しては、カウリングのデザインが非常に似ており、2つがほぼ同じように動作することを期待するので、ブレナムよりもはるかに速くウォームアップします。暑い日には、シリンダーヘッドの温度を意識する必要があり、ゲージで約180°C以上を見たくない場合があります。カウリングエラを地面に大きく開いておく必要があります。風にさらすには不可欠です。そうしないと、シリンダー内が高温になり、油温が低くなります。&#8221

一連のエンジン運転により、Mercuryの高出力と低出力での動作パラメーターが確立されました。これには、一般的な静的油圧と燃料圧力、シリンダーヘッド、キャブレターとオイルの温度、ブーストとrpmが含まれます。 1,800 rpmでの点火テストでは、キャブレターヒートをオンにして実行しているときに、単一のマグネトで実行すると50 rpmの低下が記録されました(これにより、暖かい空気がシリンダーからキャブレターに供給され、吸気口で冷気が氷結して空気の流れが制限されるのを防ぎます。エンジン)は20rpmの低下を引き起こしました。後で、高出力タイダウンランは、+4¼lb。/ sq.inの最大出力でエンジン条件をテストしました。ブーストと静的回転数は2,600rpmで、最大ブーストで予想される飛行中のrpmを合理的に示します。これは通常、+ 100rpmの範囲です。

長時間の地上走行は、表面上は「新しい」エンジンであるものの寝具に悪影響を与える可能性があります。各シリンダーは、エンジンが作動しているときに薄い油膜がピストンを潤滑できるように、微視的なレベルで内壁に刻まれた溝で製造されています。これらの溝の不均一なハイスポットは、ピストンリングがシリンダー壁の油膜を破り、それらを剪断するときに、エンジンの寿命の早い段階で金属同士の接触によって細かくなります。エンジンが十分に慣らし運転されると、接触はほとんど発生せず、エンジンはスムーズに作動するはずです。低負荷で静的エンジンを運転すると、オイルがシリンダー壁の溝に細かいラッカー釉薬を形成する可能性があります。これは、「ボアグレージング」と呼ばれます。これが発生すると、ピストンリングが適切に密閉されず、シリンダー壁が密閉されなくなります。表面の溝に潤滑剤を運ぶことはなくなり、代わりにピストンリングを通過する燃焼ガスからの激しい熱の下でオイルが壁で燃え尽きます。

「また、洗剤オイルではなく、最初の寝具の段階でストレートオイルを使用します」とジョンは説明します。ストレートオイルは表面に付着し、ボアに留まります。それは適切な潤滑を保証するので、それはエンジンを動かすのに最適です。後で洗剤オイルに移しますが、エンジン内にオイルをコーティングすることで腐食を防ぎ、物事をよりスムーズに実行します。

&#8220できるだけ早くその飛行機を空中に出す必要があります&#8221はジョンに強調します&#8220あなたが勝ったばかりのシリンダーを横切る冷却空気の流れでエンジンをより高いブーストで動作させる必要があるので&#8217t地面に着きます。シリンダーの壁が非常に熱くなると、グレージングの問題が悪化し、シリンダーのオイルを燃焼させるときにオイルを大量に消費して煙を出すエンジンになってしまう可能性があります。そうすれば、オーバーホールのためにエンジンを取り外してシリンダーを取り外す必要がある立場になります。」

タクシーの試験は8月20日と25日に続き、ジョンが説明するように、飛行機が飛行に戻る際の重要なステップでした。&#8220飛行機の周りをタキシングすることで多くのことを学ぶことができます。これは、旅行中の飛行機の第一印象です。エンジンとプロペラの応答性、ブレーキと空気圧を監視し、エレベーター、エルロン、ラダーを感じて、制御装置がすべて取り付けられていることを確認します。正しく。それはすべてのきしみとうめき声であり、それは大きな飛行機を動かしているような印象を与えます。 Lysanderのブレーキは素晴らしくなく、方向転換を予測する必要があるという事実にすぐに気づきます。これは、特に飛行場が混雑している場合に、飛行機をどこでどのようにタクシーに乗せるかに影響します。ブレーキをかけると、足回りの脚が曲がって動いているのがわかります。飛行機が曲がる前に、ブレーキをかけたときにスパッツが約1インチ後方に来るのを見るのは最初は憂慮すべきことです。ほとんどの飛行機と比較して、フルブレーキで即座に停止することはできず、かなり落ち着いて停止するので、それを意識する必要があります。&#8221

Lysander V9312の復元後の初飛行は、2018年8月28日火曜日に行われました。

飛行の前に、尾を上げた高速タクシーランがあり、飛行機の重心の位置が確認されました。エアテスト自体は、主にエンジン性能、制御効果、および低対気速度でのスラットとフラップの展開を評価しました。全体として、それはたった20分しか続きませんでした。ダックスフォードの滑走路24は、飛行試験中に望ましいように使用されていました。 「滑走路06の「新しい」飛行機で空中に浮かんでいて、後期に打ち切る必要がある場合は、M11側の土手を避けるために、高速グラウンドループに投げ込む必要があります。」 、ロメインは言います。 「24日には、滑走路を降りて芝生と柵を取り、コントロールの要素で翼の高さまで叩くのを受け入れます。最終的には、飛行中に問題を解決できるのか、それとも飛行機を地上に戻す必要があるのか​​という直感であり、意思決定プロセスは第二の性質である必要があります。あなたは飛行機の前に精神的にいる必要があります。」

離陸前に、リザンダーは滑走路のホールドポイントまでタキシングされ、風に配置され、ブレーキが設定され、エレベータートリムが離陸位置にあることを確認し、スロットルを0lb./sq.inに開きます。シーケンシャルイグニッションとプロペラピッチチェックのためのブースト。 &#8220マグネトで最大140 rpmの降下を受け入れることができますが、それを取得することはめったにありません。通常、マーキュリーは、200 rpmをブリッピングしてバックファイアすることにより、マグネトチェックで不幸だと言います。&#8221ジョンは言います。 #8220は、スパークプラグに油が塗られ、燃え尽きていないことを意味します&#8211その後、格納庫に戻ってカウリングを外し、影響を受けたプラグを特定し、それらを掃除して閉じます&#8221。次に、プロペラを細かいピッチから粗いピッチまで2回循環させ、高温のオイルをピストンに移動させ、ピッチ変更メカニズムユニットが機能していることを確認します。

出発のために芝生の滑走路に落ち着き、スロットルが+1 lb./sq.inに開かれると、飛行機はスティックを後方に向けて3秒間ブレーキをかけられます。ブースト。飛行機が発進するときのトルクの影響はごくわずかであり、舵の入力はほとんど必要ありません。加速度が増加すると、スラットとフラップは自動的に収縮します。ジョン:&#8220空に引き寄せられる加速を実感できます。回転してから登りに落ち着くまでの短い移行期間は、低速でのハンドリングの良いアイデアを与えます。これは後で重要になります。また、離陸時にすべてが使用されているため、エレベーター、エルロン、ラダー、スラット、フラップなどの制御の問題が明らかになることもポイントです。

&#8220最初のパワーアップでは、加速とスロットルの応答を即座に見て、無意識のうちにコントロールを感じ、問題を示す何かを予測します。エアレギュレーターに注意してください–それが時間外になったら、空気を放散するために飛行中にブレーキをオン/オフする必要があります。レギュレーターが故障すると、空気圧によってボトルが故障する可能性があります。あるいは、空気圧を失うと、ブレーキが失われます。温度と圧力を絶えず監視し、繰り返し「それらはそのエンジンの生命の血です」。油圧の低下と油温の上昇という最悪のシナリオを目にした場合は、風下に向きを変えてためらうことなく着陸します。一方が他方なしで変化する場合、それは測定の問題である可能性があり、監視している間、飛行機を飛行場の軌道上に維持します。これらの飛行機にはゲージの問題がよく見られます。 It’s about reading those gauges and understanding the story they tell. Smell is another big factor – you’re sensitive to the smell of fuel and oil and the potential leaks that may be associated with them, and you’d then be into looking for visual signs of a leakage. It didn’t happen with the Lysander, but a shiny coating on the tail feathers would be a sure sign of an oil leak.”

Power is maintained at 0 lb./sq.in. boost to achieve 150 mph in the climb, and as the aeroplane flies through 500ft the propeller is brought into coarse pitch and the cowling gills closed. Fuel mixture is leaned above 1,500ft, warranting a slight reduction in rpm. Those parameters stabilise the engine temperatures with a reasonable airflow whilst not working the Mercury too hard through high boost and rpm. “That said, we didn’t pamper the engine on its first flights,” notes John, “as it needs to run in positive boost for at least 25 to 30 hours to bed it in – it’s a continuation of ensuring the bores don’t glaze. We saw the difference latterly as the oil consumption went from being high initially to stablising at a lower level, at which point we knew the engine had run in. Thereafter you can handle it like any engine”.

He continues: “Everything is smooth in the ascent, and I’m settling down to what would be a normal cruise power setting of +1 lb./sq.in. boost and 1,750 rpm, seeing 160 mph on the clock and watching the cylinder head temperature coming down to 150°C. The oil temperature climbs a little and stabilises at 60°C oil pressure stabilises immediately in the region of 80-90psi. As soon as the systems and the engine give you a level of comfort that everything is doing what it should, it’s onto general handling and giving the engine a workout whilst getting used to the performance. I fly some gentle pitch ups and pitch downs and a series of turn reversals and orbits, noting stick loading and climb and turn performance at cruise power.

“Then it’s crucial to bring the power back to assess the low-speed handling, as you never know whether you’ll need to get the aeroplane back on the ground swiftly – the reality is, though, that if there was a major problem you’d get it back on the ground more rapidly than a normal landing. I bring the boost back, finding an airspeed of 75 mph that I’m comfortable is satisfactory for landing without edging towards the stall, and monitor the aileron responsiveness, pitch sensitivity and rudder authority at that airspeed and mentally note the aeroplane’s performance in what is effectively its landing attitude. Controls are fairly light, but the ailerons feel slow to make any significant rolling motion and the elevator remains sensitive. Stability is good in pitch, a little more unstable in roll, as is the case across all airspeeds. I note outer slat deployment at 105 mph, inner slat and flap deployment at 85 mph. Then it’s back to the field for a run through at 700ft and around 180 mph and peel into the circuit.”

In the downwind the throttle is brought back to -1 lb./sq.in. boost, settling the propeller at around 1,200 rpm, and the mixture brought back to rich to avoid a lean cut. Incremental nose-up trim is critical to counteract the nose-down pitch characteristic of automatic slat and flap deployment, and this is fed in via the handwheel as the airspeed diminishes. “You have to just bite the bullet, get the trim in, hold the nose high and match the power to that angle of attack”, explains John. “You’re still putting in nose-up trim at that point and if you let go of the stick, or if you overcompensate on the power, the slats will retract, and you’d end up with pitch oscillations. You should aim to be over the threshold somewhere between 75 and 90 mph, holding off near full nose-up trim with forward stick, which feels counter-intuitive but helps with the round-out after touchdown as you’re coming from a positive push forward to a fairly relaxed aft pull to pin the aeroplane on the ground.

“That trim issue is perhaps the most critical handling trait of the Lysander,” John muses, “and the RAF pilot’s notes don’t quite reflect the reality of what can happen to you if you get it wrong – I don’t share their optimism! Ultimately you’ve got to have a go yourself and make your own determination.” That first test flight logged 12 minutes of airtime and gave John preliminary notes on all aspects of the Lysander’s engine, systems and performance to feed back to the engineers for fine-tuning ahead of the second flight. Those notes, he says, are made on practically any suitable surface: “I’ll write on anything I can – usually my gloves, which come back covered in times, temperatures and pressures and the like. I have a kneepad I can use as well. I’ve even stuck masking tape to my thigh and written on that, then peeled it off back in the hangar and handed it to the engineers. Anything that won’t get in the way if I need to get out of the cockpit quickly.


Westland Lysander Mk III

General view of the Lysander. This example is painted as R9125 LX*L of the School of Army Co-operation, as it appeared in 1939.

We start our walkaround from the rear. This is a fabric-covered tail and tail wheel. Note the W/T stencils.

The whole horizontal tail unit of the Lysander was hinged and could be adjusted in flight within a wide variety of angles, to support low-speed flying.

The rear part of the fuselage was fabric-covered, which can be seen here. Also visible is a sliding hood over gunner’s compartment.

These two photographs show the fuselage sides, starboard (above) and port (below). The starboard side featured a large detachable inspection panel, which resulted in a clearly visible panel line, as can be seen.

A glimpse under the wing, showing the arrangement of wing struts.

The front section of the fuselage was covered with metal plates.

The fixed undercarriage was neatly faired into aerodynamic legs. No oleos were needed as the wheels were sprung internally. Each fairing housed also a landing light and, on operational examples, a machine gun (not present here). A small raised triangular element in the middle of the photo is a crew access step.

The side of starboard wheel firing. The wheel cover were often removed in operational use due to the risk of mud clogging the wheels. Note also another access step.

While we are looking at the undercarriage, this is a close-up on a tail wheel.

The Bristol Mercury engine cowling featured slightly raised teardrop-shaped blisters which covered cylinder heads. The exhaust were first collected in the ring at the front, and then led out by a single pipe visible here. The rear part of the cowling is formed by movable cooling gills.

This is a Bristol Mercury engine. As you can see, plenty of possibilities for the superdetailer!

The propeller is a de Havilland unit with fairly small spinner covering the variable pitch gear.

This photo, taken form the frog’s perspective, shows the carburettor air intake of rounded type (typical for Mercury-engined Lysanders), and prominent panel lines on the underside of the fuselage.

Finally, some pictures of the pilot’s cockpit. This view shows the instrument panel and a Spitfire-type stick with a rounded handle.

Large windscreen provided the pilot with an excellent field of view. Note that the rear side of instrument plate is left opened with all electrical cables exposed. The brace above the panel was intended to support the gunsight, but the gunsight is absent on this particular aircraft.

Small vents in front of the windscreen allowed for cabin ventilation.

The high-mounted wing went straight through the upper side of the glasshouse canopy. In the front there is a sliding roof panel for the pilot.

The pilot’s and gunner’s compartments were separated by this rather big fuel tank, built in between the sturdy steel bracing holding the wing. As you can see, all structural elements of the interior were painted with Interior Green-Grey.

This article was originally published in IPMS Stockholm Magazine in August 1997.


Westland Lysander Mk II - History

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In 1939, the newly established Royal Egyptian Air Force took possession of 18 Westland Lysander Mk. I aircraft contract number 555425 applying. Each aircraft was valued at 5.600 British Pounds Sterling each. These airplanes were marked as Y-500 to Y-517 by the REAF. The first of these airplanes flew on 06 October 1939 the last Lysander of this order was completed on 15 December 1939.

In 1940, the British RAF transferred one additional Westland Lysander Mk. I and one Mk. III Lysander to the REAF - the Mk. I Lysander was apparently one of the ex-Estonian contract machines. In total, Egypt operated 20 Westland Lysander airplanes. Mk。 I Lysander transferred to Egypt in 1940 carried the s/n of R-2650, and was registered with the Royal Air Ministry. During its service with the REAF, R-2650 carried the s/n of Y-518.


ビデオを見る: ウェストランド ライサンダー


コメント:

  1. Addergoole

    素晴らしいアイデア

  2. Sakinos

    今日はこのブログに行くことができませんでした。

  3. Mazusar

    絶対に偶然の一致

  4. Minoru

    この質問の助けに感謝するために、フォーラムに特別に登録されました。

  5. Anzety

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