短距離航空機の画像ギャラリー

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シングルシートのF / A-18ホーネットは、国内初の打撃戦闘機です。戦闘機の能力を損なうことなく、阻止や近接航空支援などの従来の攻撃用途向けに設計されました。 F / A-18は、その優れた戦闘機と自衛能力により、同時にストライクミッションの生存率を高め、艦隊の防空においてF-14トムキャットを補完します。 F / A-18ホーネットは現在、世界中の航空基地と10隻の空母から37の戦術飛行隊で運用されています。アメリカ海軍のブルーエンジェルス飛行デモンストレーション飛行隊は誇らしげに彼らを飛ばします。ホーネットは、カナダ、オーストラリア、フィンランド、クウェート、マレーシア、スペイン、スイスを含む7つの外国の顧客のための航空攻撃部隊で構成されています。

最新モデルのスーパーホーネットは、制空権、戦闘機の護衛、偵察、空中給油、近接航空支援、防空抑制、昼/夜の精密攻撃など、ミッションの全範囲にわたって高い能力を備えています。オリジナルのF / A-18 AからDモデルと比較して、スーパーホーネットはより長い距離、空中給油能力、増加した生存性/致死性、および改善されたキャリア適合性を備えています。

全天候型航空機であるF / A-18ホーネットは、戦闘機としてだけでなく攻撃機としても使用されています。戦闘機モードでは、F / A-18は主に戦闘機の護衛として使用され、攻撃モードでの艦隊の防空には、戦力投射、阻止、近接航空支援および深空支援に使用されます。

F / A-18は、砂漠の嵐作戦中にその能力と多様性を実証し、敵の戦闘機を撃墜し、続いて同じ任務で同じ航空機で敵の標的を爆撃し、可用性、信頼性、保守性において戦術航空機のすべての記録を破りました。

スズメバチは地対空ミサイルから直接攻撃を受け、正常に回復し、迅速に修理され、翌日再び飛行することで、航空機の生存性が証明されました。 F / A-18は、ツインエンジン、ミッドウィング、マルチミッションの戦術航空機です。 F / A-18AとCはシングルシート航空機です。 F / A-18BとDはデュアルシーターです。 Bモデルは主に訓練に使用され、Dモデルは攻撃、戦術航空管制、前線航空管制、偵察飛行用の現在の海軍航空機です。最新モデルのEとFは、1995年9月17日にマクドネルダグラスで発売されました。Eはシングルシート、Fは2シーターです。

F / A-18 E / F取得プログラムは比類のない成功を収めました。航空機はエンジニアリングおよび製造開発から登場し、コスト、スケジュール、および重量400ポンドのすべての性能要件を満たしました。これらはすべて、最終試験である運用検証テストで検証され、可能な限り最高の承認を受けたフライングカラーで合格しました。

スーパーホーネット、F / A-18 Eの最初の運用巡航は、2002年7月24日にUSSアブラハムリンカーン(CVN 72)に搭載されたVFA-115で行われ、2002年11月6日に彼らが参加したときに最初の戦闘行動が見られました。イラクの「飛行禁止」ゾーンでの敵対的な標的へのストライキで。

スーパーホーネットは、サザンウォッチ作戦中にエイブラハムリンカーンから戦闘出撃を行っており、信頼性と航続距離とペイロード能力の向上を示しています。リンカーンに搭乗したVFA115は、飛行中の他の飛行隊の2倍の爆弾を(100%の精度で)消費し、配備中にすべての準備要件を満たし、それを上回りました。飛行時間あたりのスーパーホーネットのコストはF-14トムキャットの40%であり、飛行時間あたりの労働時間は75%少なくて済みます。

すべてのF / A-18は、特定の任務を遂行するために外部機器を選択して使用することにより、戦闘機または攻撃の役割、あるいはその両方を実行するようにすばやく構成できます。この「力の乗数」機能により、作戦指揮官は、急速に変化する戦闘シナリオで戦術航空機を採用する際の柔軟性が高まります。戦闘機の任務は主に戦闘機の護衛と艦隊の防空であり、攻撃の任務は戦力投射、阻止、近接航空支援です。

F / A-18CおよびDモデルは、1987年のブロックアップグレードの結果であり、敵の兵器に対して更新されたミサイルおよび妨害装置を使用するための規定が組み込まれています。 1989年以降に納入されたCおよびDモデルには、改良された夜間攻撃機能も含まれています。 EモデルとFモデルは、AからDの航空機の実証済みの有効性に基づいて構築されています。スーパーホーネットは、21世紀の脅威に立ち向かうために必要な能力と性能を航空機搭乗員に提供します。

アメリカ海軍F / A-18ホーネット戦闘機の離着陸
航空母艦-(インストルメントパネルからのパイロットのカメラ)


爆弾投下バルーン

南北戦争中、北軍と南軍はどちらも気球を使って敵をスパイし、パイロットオブザーバーを乗せていた。少なくとも1人のニューヨーク市のチャールズ・ペリーは、武器の配達にも使用できると想像していました。 1863年2月24日付けの彼の特許は、時限導火線の期限が切れるとクラムシェルのように開き、爆弾を放出する「分割バスケット」を要求しています。 &#8220気球はあらゆる物体を通過させることができ、&#8230あらゆるサイズの爆弾や破壊ミサイルを破壊する場所に運ぶことができます&#8221と彼は書いています。

エド・ダラックについて

航空宇宙/スミソニアン 寄稿編集者のエド・ダラックは アンバーの戦士たち 戦争の瞬間 罵倒の最後の使命17 ビクトリーポイント と他の3冊の本。彼は、2014年7月から成長した無人システムを革新する会社であるDarackResearchの創設者です。 エア&スペース 論文 独自のドローンを構築する.


23以上の軍用機の写真

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現在開発中または来年に向けて注文中の航空機は考慮されません。

航空機は20世紀半ばから軍事力の基本的な部分となっています。

千の戦い、千の勝利。ミリタリーファクトリー™は、過去の戦争にまたがる5,500を超える個別のエントリの包括的なリストを表示します。

プロトタイプは通常、接頭辞xが付いており、多くの場合、名前が付けられていません。

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軍隊は一般に民間企業と比較して航空機開発に投資するためのより多くのお金を持っているので、最も速くそして最も設備の整った航空機は軍用機です。

航空機の総艦隊の強さを国ごとに最高から最低までランク付けします。

戦闘機は、独自の航空機兵器を使用して敵の装備を破壊するように設計されています。

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戦闘目的で使用される軍用機は、主に空中にいる間に敵の航空機を破壊するためにあります。


ボーイング747

ボーイング747はワイドボディの民間旅客機で、「ジャンボジェット」というニックネームで呼ばれることがよくあります。これは世界で最も有名な航空機の1つであり、これまでに製造された最初のワイドボディでした。米国のボーイングの民間航空機ユニットによって製造された747の元のバージョンは、1960年代の一般的な大型民間航空機の1つであるボーイング707の2.5倍のサイズでした。 1970年に最初に商業的に飛行した747は、37年間の乗客定員記録を保持していました。

すべてボーイング747-8

747-8枚の写真

4エンジン747は、その長さの一部にダブルデッキ構成を使用しています。乗客、貨物船、その他のバージョンで利用できます。ボーイングは、747のこぶのようなアッパーデッキをファーストクラスのラウンジまたは(今日の一般的なルールとして)追加の座席として機能し、座席を取り外して前部貨物ドアを取り付けることで航空機を貨物運搬船に簡単に変換できるように設計しました。ボーイング社は、1960年代初頭に開発が発表された超音速旅客機が747や他の亜音速旅客機を時代遅れにすることを期待していたが、亜音速貨物機の需要は将来にわたって堅調であると予想したためにそうしました。特に747は400機が販売されて時代遅れになると予想されていたが、1993年に1,000機を超える生産で批評家の予想を上回った。2008年10月現在、1,409機が製造され、115機がさまざまな構成で注文されている。

2005年に正式に発表された747-8は、第4世代のボーイング747バージョンであり、胴体が長くなり、翼が再設計され、効率が向上しています。 747-8は、最大の747バージョンであり、米国で製造された最大の民間航空機であり、世界で最も長い旅客機です。

747-8は、乗客用の747-8インターコンチネンタル(747-8I)と貨物用の747-8貨物機(747-8F)の2つの主要なバリエーションで提供されます。最初の747-8Fは、2010年2月8日にモデルの初飛行を行い、2011年3月20日に747-8インターコンチネンタルが続きました。

747は、将来、ボーイングY3(ボーイングイエローストーンプロジェクトの一部)に置き換えられる予定です。


三菱MU-2

元空軍大佐兼パイロットであり、MU-2航空機所有者およびパイロット協会の会員であり、全米ビジネス航空協会の理事であり、AOPAの長年の会員であるリチャードシャインによって書かれました。

三菱MU-2は、パイロットが非常に信頼性が高く、頑丈で、信頼性が高く、高速で安全な航空機を操縦し、非常に競争力のあるコストで操縦する素晴らしい機会を表しています。この飛行機は、他のほとんどの航空機メーカーがターボプロップエンジンをピストン飛行機の翼にボルトで固定した1960年代に、クリーンシートデザインとして誕生しました。この機体が、ほぼ50年前に設計されたときと同じように今日でも関連していることは、三菱のエンジニアへの賛辞です。多くのMU-2は最新のアビオニクスでアップグレードされており、組み立てラインから転がる新しい航空機に見られるすべてのベルとホイッスルがありますが、実績のある機体と新しい航空機の数分の1の価格です。

MU-2を地上で見るだけで自信がつきます。それは単に傾斜路で頑丈に見えます。コンパクトなサイズから非常に頑丈な着陸装置(F-104スターファイターからコピーされたもの)まで、MU-2は信頼を醸し出しています。この航空機は新しいライトジェットよりも重量があり、非常に頑丈な機体になっています。実績のあるHoneywellTPE-331エンジンであるDash10バージョンは、片側1000馬力のMU-2に電力を供給しますが、このインストールではディレーティングされています。このエンジンのTBOは5000時間以上で、競合他社をはるかに上回っています。また、燃料に関してもより悲惨です。エンジンは直径8フィートのプロペラを駆動します。このパワートレインは、優れた上昇能力と高速クルージングを提供し、今日の非常に軽いジェット機の速度に近づいています。電力の少ない古いMU-2でも非常に優れた性能を発揮します。 MU-2は、比較的空の2万フィート半ばの高度で簡単に操作でき、VLJとは異なり、宣伝されている範囲を達成するために、より高いフライトレベルに登る必要はありません。巡航速度は、高度、温度、モデル、および重量に応じて、280から310ノットを超える範囲になります。

飛行前の検査で、新しいMU2パイロットがインストラクターに「エルロンはどこにありますか?」と尋ねる場合があります。答えは、上記のクリーンシートデザインに戻ります。三菱は企業のオペレーターを調査し、企業の輸送用の飛行機にどのような特性が必要かを尋ねました。潜在的なオペレーターによって表明された圧倒的な欲求はスピードであり、短いフィールド能力はすぐ近くにありました。残念ながら、これらの目的はある程度相互に排他的であるため、これらの目的の両方を達成することは困難です。

確かに非常にクリーバーの集団である三菱のエンジニアは、競合他社よりも小さい翼を使用することによって高い巡航速度を達成することと、短距離などの低速操作のための効果的なフラップシステムで翼を「成長」させる能力を実現することを決定しました着陸と離陸。フラップを伸ばすと、翼の表面積が約21%増加するため、翼面荷重と失速速度が低下します。典型的なアプローチ速度は101から109KCASの範囲です。

独創的ではないにしても単純な解決策により、三菱はエルロンを廃止しました。これにより、翼にフルスパンのダブルスロットファウラーフラップ用のスペースが増えました。ファウラーフラップは翼の後縁全体に沿って伸びているため、翼の上部に取り付けられたスポイラーシステムを使用してロール制御を実現しました。スポイラー技術は、B-52爆撃機、A-4攻撃機、多くの最新のビジネスジェット、ほぼすべての旅客機、さらには一部の最新の軽飛行機にも見られるため、ほとんどユニークではありません。さらに、設計者はしばしばスポイラーを使用して従来のエルロンを補強し、ロール制御を支援します。スポイラーはロール制御を達成するのに非常に効果的であるだけでなく、従来のエルロンシステムにはない追加の利点があります。

飛行前の散歩を続けると、フラップの後縁に小さなタブがあります。この電気的に作動するミニチュアフラップは、ロールトリム機能を提供します。従来のエルロントリムタブとは異なり、MU-2トリムエルロンは翼全体をトリムするため、適切にトリムされた飛行機ではスポイラーのたわみは必要ありません。翼端には、リアシリーズの航空機に見られるものとよく似た燃料タンクがあります。これらの戦車は射程を延長し、すべてのMU-2に搭載されています。大きな垂直尾翼と舵は、横風やエンジンアウトの状況で十分な方向制御を提供します。

MU-2には、ショートボディモデルとロングボディモデルの2つの基本的なバリエーションがあります。何年にもわたって行われた他の区別と改善があり、その最大のものは3つのブレードプロペラから4つへの切り替えです。ロングボディMU-2は、構成にもよりますが、8〜11人の乗客を快適に収容できますが、ショートボディと同じ翼とエンジンを備えているため、数ノット遅くなります。ショートボディの航空機は通常7席ですが、8機を収容できる側面に面したベンチシートで構成された航空機もいくつかあります。ショートボディのMU-2を1、2回しか飛行したことがないパイロットは、着陸が難しいと報告するかもしれません。これは単に真実ではありません。重心の後方に着陸装置を配置することと、機首に重いバッテリーを配置することは、長いボディとは異なる着陸技術を必要としますが、資格のあるMU-2インストラクターとの数回のセッションで短いボディの着陸が行われます。非イベント。

過去のいくつかのMU-2レビューでは、エンジン出力のパフォーマンスについて多くの言及がありました。この問題に関する多くの誤った情報は、まだ情報のない人々の間で広まっています。現実には、MU-2は、「エンジンが切れた」状況に直面したときに、そのクラスの他の飛行機とほとんど同じように機能します。このようなイベントをうまく管理するために必要なスキルは、シミュレーターと飛行機の両方で簡単に習得して実践できます。 HoneywellTPE-331エンジンの信頼性は伝説的です。ただし、まれではありますが、すべてのエンジンが故障する可能性があり、エンジンの損失が発生した場合、航空機が本によって飛行され、飛行マニュアルの封筒内にある場合、タービンエンジンから利用可能な電力はほぼ確実に成功します。私はMU-2を15年以上飛行しており、実際の飛行中のエンジンの故障を経験したことはありませんが、シミュレーターで、主に離陸時に数百回の故障を経験しました。これらのイベントでは、同様の状況下でツインエンジン航空機で必要とされるのと同様に、故障したエンジンを固定し、航空機を適切にトリミングおよび構成し、安全なシングルエンジン着陸を行うことを検討する必要があります。上記の手順が完了すると、MU-2は1つのエンジンで非常にうまく飛行します。

MU-2システムは、軽量のビジネス飛行機というよりも輸送機のように設計されました。全体的に、それらは非常に堅牢です。燃料システムは単純明快で、エンジンはその上にある翼タンクから燃料を供給し、他のすべての燃料がそれらのタンクから使用される燃料に取って代わります。 MU-2で燃料を誤って管理することは非常に困難であり、エンジンが停止した状態で燃料のクロスフィードや使用できない燃料はありません。 4枚羽根のソリティアモデルとマーキスモデルの使用可能な燃料容量は403ガロンです…古いモデルは少し少ないです。後のモデルの電気システムには頑丈なデュアルシステムがあり、この航空機の完全な電気的故障を事実上排除します。以前のモデルは、その時代の他の航空機と同様に、単一のバスシステムを備えています。油圧システムはありません(ブレーキを除く)。着陸装置とフラップシステムは電気式であり、非常に信頼性が高いことが証明されており、多くのオペレーターがこの飛行機を改良されていない滑走路に快適に出入りさせます。加圧、気候制御、および防氷/除氷システムも、長年にわたって非常に信頼できることが証明されています。

もちろん、飛行機の安全記録は、飛行機を操縦して飛行する人や、そうすることを考えている人にとって非常に重要です。 MU-2は、POMおよび飛行マニュアルに従って、設計された飛行エンベロープ内で適切に保守および飛行された場合、クラスで最も安全な飛行機の1つです。 2006年以前は、MU2の事故率は現在よりも高かったが、それでも、そのカテゴリーの他のMU2と比較すると、ほぼ真ん中にあった。 MU-2の歴史全体にわたる事故のほとんどを詳しく見ると、それらの事故の大部分は飛行機のせいではなかったことがわかります。それにもかかわらず、FAAは2005年にMU-2とその運用について徹底的な調査を行いました。航空機にはクリーンな健康法案が与えられ、FAAテストパイロットによってMU-2について多くの非常に肯定的なコメントが表明されました。この研究の結果、SFARが発行され、フロリダ州オーランドのSimComでの飛行機内トレーニングとシミュレータベースのトレーニングの両方に標準化されたトレーニングプログラムが義務付けられました。さらに、このトレーニングが行われる頻度と、MU-2での通貨または過去の機長の経験に基づいて、すべてのパイロットがトレーニングローテーションに参加するレベルを指定する要件が追加されました。

トレーニングは毎年必須です。このSFARは2007年2月に発効しましたが、多くのMU-2パイロットがトレーニングに飛びつき、必要な日付よりずっと前に最初のサイクルを完了しました。このSFARが、2006年以来MU-2が経験した非常に低い事故率の原動力であったと感じています。それ以来、MU2は、クラスで最も低い事故率を享受してきました。事故記録のこの削減の利点についてほとんど言及されていないのは、保険のコストの削減です。

航空機の購入を検討する際に検討する必要があるもう1つの重要な考慮事項は、製造元が提供するサポートです。 1985年以来生産されていない航空機で部品やサービスを入手することは非常に難しいと思うでしょう。 MU-2の場合はまったく逆です。 Mitsubishi Heavy Industries of America、Inc。(MHIA)はダラスにオフィスを構え、Aviation International News(AIN)が実施する年次製品サポート調査で測定された、現在の航空機メーカーのすべてではないにしてもほとんどを超えるレベルのサポートを提供することに取り組んでいます。 MHIAは、一般的に使用される部品の新しい部品在庫を維持しており、在庫のない部品を製造することができます。この航空機に対する三菱のサポートは、テキサス州アディソンのタービン航空機サービス(TAS)との契約によって強化されています。 TASはMU-2で30年以上の経験があります。そこでのMU-2の専門家は、国内の4つの工場サービスセンターと海外の2つの工場サービスセンターを監督し、トレーニングの監督を提供し、MU-2の顧客と連絡を取り、MHIAのベンダーおよびエンジニアリングプログラムを支援します。また、最近のSFARの支援を含め、MHIAがFAAに対処するのを支援します。

この飛行機の最も驚くべきサポートプログラムの1つは、年2回のPROPセミナーです。 PROPはPilot’s Review of Proficiencyの略で、1994年から全国の3か4か所で隔年で開催されています。このプログラムは、事故のレビュー(最近は議論する資料が入手困難でした)、エンジンの操作、ベストプラクティス、およびMU-2に関心のあるその他の多くの問題に至るまで、さまざまな主題をカバーする2日間の講義と質疑応答セッションで構成されています。コミュニティ。 PROPセミナーには非常に多くの人が参加しており、MU2の所有者やパイロットだけでなく、航空機に関心のある人なら誰でも参加できます。 MHIAは、すべての教材、食事、さらには素晴らしいカクテルパーティーを提供します。参加者の費用はホテルと交通費のみです。他のどの航空機メーカーがこれを行っていますか?

結論として、セブンイレブンを運ぶことができ、1000海里を超えて飛行でき、300ノットで飛行できる航空機を求めている場合は、MU2をよく見る必要があります。私が所有していた15年間で、メンテナンスのために2回の旅行をキャンセルするだけで済みました。これは、ほとんどの航空機が満たすことができない信頼性の基準です。この飛行機が整備施設の内部を見ずに100時間の検査から次の検査へと進むことは決して珍しいことではありません。 MU2の頑丈で信頼性が高く、冗長なシステムは、このクラスの他の航空機ではめったに見つかりません。クリーンな低時間MU2の取得価格は、非常に軽いジェット機の価格の何分の1かであり、パフォーマンスはほぼ同じです。最後に、MU2の世界には、MU2の所有者と運営者の特別な仲間がいる、もう1つのユニークでほとんど知られていない機能があります。隔年のフライイン、PROPセミナーでのミーティング、毎年恒例のNBAAコンベンションでのMU2アクティビティ、およびMU2のケアと給餌に関するあらゆる種類の情報が満載の非常に活発なオンラインブログを楽しんでいます。 。実際、オンラインの貢献者の多くは、他の人がこの素晴らしい航空機を調査し、最終的に購入するのを助けてきました。 SFARの実施以来MU2が享受してきた安全記録は、これらの優れた航空機の1つを所有することの望ましさを真に締めくくっています。

パフォーマンスの概要

コンパクトなサイズから非常に頑丈な着陸装置(F-104スターファイターからコピーされたもの)まで、MU-2は信頼を醸し出しています。この航空機は新しいライトジェットよりも重量があり、非常に頑丈な機体になっています。実績のあるHoneywellTPE-331エンジンであるDash10バージョンは、片側1000馬力のMU-2に電力を供給しますが、このインストールではディレーティングされています。このエンジンのTBOは5000時間以上で、競合他社をはるかに上回っています。また、燃料に関してもより悲惨です。エンジンは直径8フィートのプロペラを駆動します。このパワートレインは、優れた上昇能力と高速クルージングを提供し、今日の非常に軽いジェット機の速度に近づいています。電力の少ない古いMU-2でも非常に優れた性能を発揮します。 MU-2は、比較的空の2万フィート半ばの高度で簡単に操作でき、VLJとは異なり、宣伝されている範囲を達成するために、より高いフライトレベルに登る必要はありません。巡航速度は、高度、温度、モデル、および重量に応じて、280から310ノットを超える範囲になります。


戦争が地獄であることを証明する第二次世界大戦の25の腸を痛めつける写真!

信じられない事実 2016年5月4日午後1時47分戦争が地獄であることを証明する第二次世界大戦の25枚の痛烈な写真はコメントを受け付けていません。

第二次世界大戦は、人類の歴史の中で最も壊滅的な紛争の1つです。残忍な戦争は6000万人以上の命を奪った。第二次世界大戦は、第二次世界大戦のほぼ直後に起こり、わずか20年で隔てられました。しかし、第二次世界大戦は30か国以上を巻き込んではるかに広まった。結果として生じる人命の損失は、6000万人以上の死者(軍と民間人の命を含む)であると推定されています。戦争は、1939年にアドルフヒトラーがポーランドを侵略し、他のヨーロッパ諸国が争いに参加することを余儀なくされたときに始まりました。致命的な戦争は6年間続き、最終的にはソビエト連邦、アメリカ、イギリス、中国、ドイツ、イタリア、日本に対する主要な連合軍、1945年の枢軸国の勝利に至りました。

これらの25枚の写真は過去への窓を提供します。死、流血、勇気に満ちた過去。

警告&#8211グラフィックコンテンツ この記事には、あなたに衝撃を与えたり、邪魔したり、気分を害したりする可能性のあるグラフィックコンテンツが含まれています。読者の裁量をお勧めします。

1.ロシアのBT-2戦車とその乗組員。写真は1941年7月に撮影されました。

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2.ドイツの兵士が弾丸に当たったのとまったく同じ瞬間にクリックした写真。

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3. ロシア人はモスクワでドイツ人を反撃し、100-200km後退させた。これはドイツにとって最初の大きな後退であり、これまでで最も血なまぐさい戦いの1つでした。

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4. ヒトラーはレニングラードを包囲し、それを餓死させることに決めました。その結果、60万人と1,000,000人の民間人が餓死しました。人々は街で見つけた犬、猫、馬、鳥、ネズミをすべて食べました。彼らは共食いにさえ頼りました。飢餓は、長期の飢餓で単に死んだ子供たちにとって特に厳しいものでした。

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5。&#8216C&#8217バッテリーのベテラン砲兵、第90野戦砲は、フィリピン諸島ルソン島のバレテ峠にある日本の砲兵陣地に殺人砲撃を仕掛けました。

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6.テラ・ファームへの攻撃の後、ドイツ人は1941年にモスクワに空爆を行います。

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7.タラワの戦いは、アメリカ人、日本人、韓国人の間で行われました。 3日間激怒した戦闘で6,400人の命が失われた。 2日目の戦いのこの写真。

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8. 1945年4月25日、ドイツのコーブルクにある隠された散在するナチスの機関銃の巣を掃除する命令を待っている米国の軽戦車の乗組員。

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セスナ182スカイレーン

セスナ182スカイレーンが長持ちする理由の1つは、運搬能力と発送の信頼性が高く、キャビンが比較的快適で、メンテナンスショップが作業方法を知っていることです。

滑走路とその周辺での管理ミスに対する不寛容を除いて、NTSBレポートでひどいランキングを与えていることを除けば、バイヤーはスカイレーンの長期所有に満足していると思われます。多くの人にとって、それは彼らが彼らの飛行のキャリアに行くのと同じくらい、つつく順序をはるかに上回っています。

最近では、フルG1000ガラスパネルと豪華なインテリアを備えたセスナ182を30万ドルの高価格で購入できます。確かに大きな投資ですが、一例として、新しいCirrus SR22よりもはるかに少ないお金(そしてはるかに遅い速度)です。

セスナ182スカイレーンモデルの歴史

時計を1956年に巻き戻して、セスナ182の進化の歴史の始まりに到達します。それ自体が膨らんだ150のように見える巨大なスカイホークのように見えるという事実は、セスナがそれが最も得意とすることをしたことを示しています。それは以前の設計での経験に基づいて構築され、それらを拡大しました。 182は180テールドラガーから進化したため、セスナはトライギアを追加し、排気を再設計および再配置し、燃料ベントシステムを再加工しました。燃料を保持するためにウェットウィングが使用されました。

新しいギアで、182は鼻が重い傾向を発達させました、そして、セスナはこれを決して整理しませんでした。

新しいものでさえ巧妙なトリミングを必要とします、さもなければ怠惰なパイロットは滑走路にnosegearを壊して、ストリップを飛び降りるカラスの危険を冒します。ノーズプランのためにギアとファイアウォールが修理された古いセスナ182を見るのは珍しいことではありません。

飛行機が1956年に登場したとき、平均価格は17,000ドル弱でした。これは、2010ドルで約132,000ドルに相当します。明らかに、182Tの価格を考えると、航空機の価格はインフレをはるかに上回っています。

最初のセスナ182では、230馬力のコンチネンタルO-470-Lによって動力が供給されました。このエンジンは、1986年に飛行機が生産を終了するまで、その一部のバリエーションが保持されるほど価値のある選択であることが証明されました。 30,000ドル未満の価格で、簡単にオーバーホールできます。

ストレートテールとウィンドウレスバックを備えたオリジナルの182はアンティークのように見えますが、セスナはすぐにラキッシュなテールフィンと誰もが愛するクラシックなリアウィンドウでそれをなめらかにしました。総重量は2550ポンドでしたが、最新のスカイレーンの最大離陸重量は3110ポンドでした。 (これについては後で詳しく説明します。)

セスナは継続的な改善プログラムに着手し、数年ごとに新しいモデルの指定を導入しました。 182Aは、メインギアが4インチ短く、ノーズギアが2インチ短く、トラックが広くスタンスが低い再設計されたギアを見ました。 182Aは、外部の手荷物ドアと100ポンド高い総重量を備えています。

1958年に、スカイレーンの名前が付けられました。これに先立って、飛行機は単に182と呼ばれ、基本的な182のトリムオーバーベアアルミニウムの代わりに、ホイールパンツ、標準ラジオ、フルペイントを備えたデラックスバージョンでした。

カウルフラップ付きの182Bは1959年に発売されました。1960年にスイープテールが追加され、スイープテールがスピン回復を低下させ、ラダーパワーを低下させたため、基本的にスタイリングムーブでした。ギアは引き続き問題であったため、1961年に、182Dでさらに4インチ下げられました。

他のモデルと同様に、セスナは1962年に182Eで飛行機にリアウィンドウ(オムニビジョン)を取り付けました。この飛行機は182年代以前の大幅なアップグレードであり、これらは「モダン」なスカイレーンと見なされることがよくあります。胴体を4インチ広げ、キャビンフロアを1インチ近く下げて、より広い室内空間を作りました。

Electric flaps became standard, the panel layout was updated and the adjustable stabilizer of the original gave way to a trim tab. The gear was beefed up (again) and the gross weight was boosted to 2800 pounds. A different engine variant, the O-470-R, was fitted. The 182E also had a redesigned fuel system, with bladders and the availability of auxiliary fuel, which raised capacity to 84 gallons.

Cessna also made changes that weren’t as obvious. To save weight, it used thinner aluminum for the skins and converted from sheet aluminum to roll aluminum, which was cheaper.

That also yielded an airplane with more surface imperfections, which ended the days of polished metal airplanes. Full paint jobs became standard, to hide the dimples. The new airplanes were only 10 pounds heavier than the old ones but performance actually suffered, with reduced climb, takeoff performance and service ceiling.

The 1963 182F sported a thicker, one-piece windshield and back window, a standard T-panel and an increase in horizontal stabilizer span of 10 inches. Flap pre-select also became standard. From the F model forward, until the S arrived in 1997, changes were less dramatic. The G model had an available kiddie seat for the baggage bay, while the 182H got an alternator to replace the generator.

Turbocharging the Cessna 182 Skylane

The next significant upgrade was with the 1970 182N model. Gross weight was increased to 2950 pounds and the spring-steel gear was swapped for tapered tubular steel legs that allowed more fore-and-aft movement.

Track was widened again, to 13.5 feet, improving ground handling somewhat. In 1972, a leading-edge cuff was added to the wing to improve low-speed handling, resulting in the 182P, a variant that stayed in production through 1976. The dorsal fin was extended and the cowling was shock mounted.

In 1981, the 182R got another gross weight boost to 3100 pounds, and an increase in standard fuel capacity, to 88 gallons, stored in wet wings. The bladders, which had been a problem, were dropped in 1978. Cessna also switched over to a 28-volt electrical system. A turbocharged version was added to the line in 1981, the T-182RII, powered by a Lycoming O-540 producing 235 HP. Production ended in 1986 with the 182R.

In 1997, when Cessna re-entered the market, it introduced a newly retooled Skylane for the next century. The changes were substantial, some cosmetic, some not. The biggest change was dropping the reliable O-470 for a 230-HP Lycoming IO-540-AB1A5 no surprise there, since Cessna and Lycoming share the same parent company, Textron.

But the change improved one thing. The O-470s were quite susceptible to carb icing and the injected Lycoming solved that. But like the O-470, the Lycoming is a bit of a fuel hog.

Further, the Lycs are known for lunching cams at the mid-time point, which the TCM engines don’t typically do. Also, the Continental is a smoother-running engine, in our view.

Cosmetically, Cessna did away with the old Royalite instrument panels, replacing them with painted metal. The interior—seats and cabin panels—is much improved, as is the instrumentation. Interior surfaces are now treated with epoxy-based anti-corrosion materials.

The latest Cessna 182 also has sealed wet wings, not bladders, making us wonder if owners will encounter leaks as the sealants age, as happens to Mooney owners. To get water out of the system, the airplane has no fewer than 12 separate drains, five on each wing tank and two at the bottom of the cowling. Although gross weight of the airplane is 3100 pounds, its typical empty weight is substantially higher than earlier models so it carries less than, say, an early 1980s RII. Speedwise, the normally aspirated model is respectable, cruising at just under 140 knots on 16 to 17 GPH. One reader told us the turbocharged 182 is capable of the mid-160 knots in the teens.

Maintenance wise, the 182S has proven the target of a number of Cessna service bulletins, with most of the work being covered under warranty. Thus far, we’ve heard no significant beefs related to unusual maintenance problems. The BendixKing avionics in the new Skylane (172 and 206, too) turned out to be hugely problematic. So much so that Cessna eventually switched to Garmin’s G1000 and never looked back.

Cessna teased the market with the $530,000 182 JT-A diesel-engine model, but last spring put the program on hold indefinitely. Test aircraft have flown with the 227-horsepower SMA SR305 turbocharged engine, but a turbocharger failure (resulting in an off-field landing) seemed to be the beginning of Cessna’s FAA certification troubles. Worth noting is this engine has operated pretty well under European approval.

Textron currently offers the G1000-equipped 182T at a base price of around $480,000.

Cessna 182 Skylane Market Survey

The market may have been more well delineated when the Cessna 182 appeared but it’s a jumble now. There are so many used and new airplanes available, it’s hard to know what to compare the 182 to. The Skylane still offers lots of interior space and an unusually flexible payload/range combination that explains its enduring appeal.

Late-model Skylanes have depreciated to the point that a 1997 S model can be had for $135,000 or less. That’s a good value when you consider that one 10 years older—a lesser airplane, in our view—sells for roughly half that.

For equivalent capability, buyers may or may not favor Cessnas over Pipers. An average-equipped 1979 Skylane will fetch about $71,000 while an early 1980s Piper Dakota has held its value, bringing as much at $110,000, despite the fact the Cessna cost less when new.

Which Cessna Skylane model? That depends on your budget. As noted, the latest models have started their depreciation slide and are looking to be better values than ever. These are well-equipped airplanes and are quieter and more comfortable than the earlier Skylanes.

For a real steal, look for 2005 models with G1000 suites for prices in the mid-$170Ks or less.しかし caveat emptor。 Some aircraft haven’t been upgraded to WAAS (the upgrade cost is staggering), creating several problems, including the ability to shoot a modern GPS approach, plus the ADS-B position source dilema, since WAAS is required.

If you’re going older, most buyers seeking a practical, use-it-often airplane won’t want a museum piece, so that argues for a 182E or later. If your budget allows up to $90,000, the 1981 T-182 strikes us as a better combination of speed, value and hauling ability than any other airplane we can think of. You might have to invest in modern avionics, or ones to your liking. This could run an additional $50,000—or more—for a ground-up upgrade.

Cessna 182 Skylane Performance, Handling

If fast is your mantra, the Skylane won’t be your airplane. Flogged to the limit, these are 135-knot airplanes, but more like 130 knots burning about 12 GPH. Range varies with year and tankage, of course, but typically, you can easily fly 900 still-air miles in the 88-gallon versions. That’s more endurance than most owners can muster.

Skylanes are prized for short and rough field ops and deservedly so. Long-time reader David T. Chuljian flogs his L-Model ‘Lane into the Idaho outback with good results.

The prop is well clear of the ground and the gear is high enough to keep antennas out of the muck. If need be, the wheelpants can be removed. But still, it ain’t no traildragger. The nosegear will take some hits on rough strips.

A late-model 182 will get over a 50-foot obstacle in only 1115 feet add a third more for safety margin and you’re still comfortably under 2000 feet. Initial rate of climb is good, thanks to the high horsepower, but it was better in the early models than the later ones, thanks to significantly higher gross weights.

But later models—the 182P and forward—have greater fuel capacity and higher gross weights and thus offer more loading/range flexibility. This, more than any other factor, makes the Skylane a first choice as a family airplane. It’s not much good to blaze along at 160 knots if you can only carry three people.

Although the CG range in the 182 series is adequate, the airplanes tend toward forward CG ballast or bags in the baggage compartment help. Speaking of which, the baggage compartment is large and easily accessible through an exterior door. (The seals, when old, may leak and should be replaced.)

Skylane handling? We’re not talking BMW-like. The 182 is a big, stable airplane and it takes some effort to break it loose from anything other than straight and level. And even if you do, its draggy profile means that speed builds slowly enough that only a somnambulant pilot could lose it in a dive. The Cessna Skylane is heavy in pitch, so timely trimming is a must, especially prior to or during the landing flare. Get lazy in the flare and the Skylane can slam the nosegear onto the pavement, buckling the firewall and leading to a huge repair bill. Roll forces in the 182 are nothing unusual think of a Skyhawk with stiff cables. In a turn, the Skylane will want to overbank if left alone but so slowly that you should never get behind it.

As far as roll trim goes, fuel load and balance are important in the 182, particularly in airplanes with long-range tanks. The fuel system will self-siphon between tanks if the airplane is not parked on a level surface, so it’s possible to have an imbalance that won’t improve in flight. Even Cessna’s excellent L-R-Both fuel selector won’t prevent the tanks from draining at different rates unless a single tank is selected.

Transitioning from a Piper or smaller Cessna to a Skylane is a Ralph Kramden experience: You’ll definitely feel like a bus driver, albeit a regal one. The seats are high and upright and relatively comfortable. Although visibility is good forward and out the windows, the panel and glareshield are tall, requiring short pilots to use a booster seat. Heating is good for the front-seat passengers, less so for the rear. Wing root vents provide plenty of ventilation but also leak air during the winter, leading some pilots to tape the inlets. Cessna fixed this in the newest Skylanes, which are tight, quiet and warm.

Cessna 182 Skylane Engine, Maintenance

In all of general aviation, there are perhaps a handful of engine-airframe combinations that are nearly perfect. The 182/O-470 pairing is one of them. Four variants of the engine were used, the L, R, S and U. The S (1975-1976) has been the most troublesome because of its revised piston ring configuration, intended to cope with the introduction of low-lead fuel. The U variant (1977-on) is desirable because of a 2000-hour TBO, though earlier engines are upgradeable from their 1500-hour TBO. It’s a rare Continental that makes it to TBO without some form of top overhaul but as big displacement engines go, the O-470 is more likely than most to get by without a top.

Because of its high population and simplicity, the O-470 series is relatively inexpensive to overhaul. One persistent weakness of the design, however, is the tendency of the carburetor to ice up. In carb ice conditions, you have to be on your toes in using carb heat—the accident history shows this.

In its singles, Cessna wisely adhered to the KISS theory for the fuel system. But early models still had their problems. The bladder fuel systems found on 1962 to 1977 Skylanes didn’t fit well in the wing bays, resulting in the possible formation of a diagonal wrinkle across the bottom of the bladder. Combine that with water leaks due to deteriorated O-rings in the flush fuel caps and you can see the problem the wrinkle acts as a dam to trap water that the pilot couldn’t remove during pre-flight sumping. On rotation, the water would spill over the wrinkle, reach the fuel pick-up and choke the engine on climbout.

The FAA’s response (AD 84-10-01) was to mandate the installation of additional drains and the inspection of the bladders for wrinkles. This is better known as the “rock-and-roll” AD, for it also directed pilots of airplanes not so modified to go out to the wingtip and shake it up and down to get the water to slosh over the wrinkles. This Marx Brothers-like procedure is certain to cause serious doubt in the minds of nervous passengers.

Otherwise, the Skylane is relatively free of serious ADs. A few have cropped up recently, but they’re one-time directives. AD 98-1-14 calls for replacement of mufflers 98-1-1 mandates inspection and possible replacement of the alternate static air valve. Also of note are 97-21-2, inspection of certain cylinder installations, 97-15-1, replacement of specified cylinders and 96-12-22, recurrent inspection of the oil filter adapter.

More recently, Continental had issues with valve lifters coming apart and these impacted some O-470s. On page 25, we’ve published a summary of ADs against the S-model Skylane. Although the number is seemingly large, none are especially onerous.

Cessna 182 Skylane Mods, Clubs

The Skylane may hold the record for having the most modifications available and many of them are good. The big ticket items are engines, replacing the stock O-470 with a Continental O-520 or IO-550, another TCM product with a good reputation. P.Ponk does the 520, contact pponk.com or 360-629-4812. Peterson Performance Plus (katmai-kenai.com) offers an impressive STOL package, including the full-up King Katmai mod, plus O-470 engine upgrades.

Air Plains (airplains.com, 800-752-8481) does O-520 and O-550 conversions for the Skylane. For another STOL package, see Sierra Industries at sijet.com or 830-278-4481. Texas Skyways offers the O-550 upgrade check them out at txskyways.com or 800-899-7597.

There is the Horton Flight Bonus speed package contact 800-835-2051 or stolcraft.com. More speed mods are available from Knots2U at knots2u.net or 262-763-5100 and Maple Leaf Aviation at 204-728-7618 aircraftspeedmods.ca. Met-Co-Aire has drag reducing wingtips see metcoaire.com and phone 800-814-2697. If you want to slow down instead of speed up, contact Precise Flight (preciseflight.com or 800-547-2558) for a speed brake kit. Vortex generators are available from Micro Aerodynamics at 800-677-2370 or microaero.com.

If six hours of endurance isn’t enough, see Monarch Air and Development for aux tanks and improved fuel systems. For more aux tanks, see Flint Aero (flintaero.com and 619-448-1551) and O&N at onaircraft.com or 570-945-3769. Last, don’t forget props from Hartzell three-blade conversions are available. See www.hartzellprop.com or 937-778-4200.

There are a couple of Cessna groups. We highly recommend the Cessna Pilots Association, 805-934-0493 and on the web at www.cessna.org as the first stop in obtaining information before purchasing a Skylane. These guys have been at it for years and know the brand well. Find more support at the Cessna Owner Organization at 800-313-0582 or www.cessnaowner.org.

Cessna 182 Skylane Owner Feedback

I have owned my 1981 Skylane II for 20 years. It is the R model with 3100-pound gross weight and wet wing fuel tanks (92 gallons useful). It has 2100 hours with original paint and interior. I really like the look of the small vertical empennage registration numbers, allowing a fuselage paint scheme uninterrupted by large ones.

The aircraft has been a Midwest and Montana aircraft, hangared for life, resulting in a corrosion-free airframe, inside and out. The only mods I added were a Garmin GNS530, an S-Tec 30ALT standalone altitude hold autopilot and the conversion of the battery to the gas recombinant type.

The altitude-hold system is a wonderful addition because the aircraft demands attention when hand-flying assigned altitudes during instrument flight.

The O-470U engine was replaced with a factory remanufactured replacement about 350 hours ago. It has strong cylinder pressure and almost zero oil consumption. I attribute some of this to always preheating the engine when it’s below 50 degrees, plus my use of AvBlend oil additive at each oil change. For the last 15 years I have participated in the annual inspection process, resulting in personal insight and knowledge of the aircraft and systems, in addition to saving a little on the labor cost. Annuals are about $1000, and my insurance premium is also roughly $1000.

Maintenance items over the years include rebuilding the exhaust system and replacing the air induction ducting system between the filter and carburetor. I also replaced the flush-style fuel filler caps with the umbrella style, preventing rain water ingestion around the seals.

Cowl flap hinges develop wear, requiring replacement to prevent inadvertent departure from the aircraft. All the rubber fuel tank connections have been replaced, as have the cowl fasteners with stainless hardware.

I think 182R ownership is made easier because it is basically the same airframe as being manufactured today. Parts are available from Cessna and other sources.

I usually operate the engine at 2400 RPM and 20 inches of MP. This results in a true airspeed of 125 knots at 5000 feet, burning about 12 GPH leaned to 50 degrees on the rich side of peak EGT.

One thing to remember about the 182 is the potential for carburetor icing, made easier with a standard carburetor venturi temp gauge. Another thing I learned early on was to aggressively lean the carburetor during all ground operations to prevent a rich idle mixture.

The aircraft is an excellent hauler with an empty weight of 1829 pounds as configured. Landings are made shorter with 40 degrees of flaps, when required, but you might want to add a bit of power in the flare just before touchdown when using full flaps. Those landings can then be greased just like the other flap settings.

Arthur Sundeen
メールで

I was a first-time plane buyer in spring of 1998. While I had gotten my pilot certificate as a teenager in 1971, I had not flown since 1973.

As a low-time pilot I needed simplicity, and for commuting I needed speed, dispatch reliability and some-weather-flying capability. Since I like small airfields and dirt strips, good prop clearance and good short field performance was wanted. As I would be taking it all over the U.S., I wanted any mechanic to be able to take care of it.

As I would be taking friends and family, I needed four seats. As I had some money (but not a lot), I needed a plane that was affordable to acquire and operate. All in, this is a perfect specification for a legacy Cessna 182. I ultimately purchased N9339G, a 1972 P-model. After new paint and interior, it’s now N314PY.

An instrument, commercial and multi-engine rated pilot, I initially flew it 200 hours per year, but for the past eight years I average around 100 hours per year flying it most weekends, including traveling with my wife to visit friends. Other times I fly to practice instrument approaches or basic airmanship. I still have not gotten tired of steep turns, stalls or precision power-off landings in this airplane.

As I have been using the plane fairly seriously, I have slowly been upgrading. It is now a particularly capable 182, especially with the Texas Skyways O-550 engine upgrade. At 5000 to 8000 feet, it burns 15 GPH (ROP) at 145 knots true. At 17,500 feet I see 9 GPH and 115 knots true. This is useful when heading east. The aircraft has tremendous high density altitude performance.

With the 40 degrees of flaps and the AoA system, plus the 182’s fat wing, I can fly it safely at 50 knots. This makes getting in and out of 1500-foot airfields comfortable. Perhaps a better pilot could reliably go even shorter.

The aircraft has Flint extended range fuel tanks in the last internal wing bay, for a total of 102 gallons usable, instead of 79. The additional two hours of endurance adds utility.

During a major avionics upgrade, I had all the 1972 vintage wiring removed and replaced with modern wires and pullable circuit breakers, in addition to replacing all of the antennas, signal cable and connectors—beautifully done and reliable, too. I also added a 70-amp alternator.

Avionics mods include a Garmin GNS530W, SL30, S-Tec 30, Angle of Attack system, Avidyne EX500 MFD with approach charting, TAS and TIS traffic systems, EDM800 engine monitor, Aspen PFD with synthetic vision. I don’t recommend the $2000-plus Aspen ESV software upgrade. It’s just not engineered right to be useful, in my opinion.

The cowling and wingtip dual HID pulsating recognition lights are useful, however. When in continuous mode, they are plenty bright enough to land at unlighted fields.

The aircraft has a TKC deicing system. It’s not approved for known icing, of course, but it enables me to fly through New England all winter with just the occasional cancellation—something you can’t otherwise do. As the TKS fuel tank make access to the empennage difficult, I had a DER approve a rear access panel.

My longest nonstop trip in N314PY was 10.5 hours from Flagstaff, Arizona, to Teterboro, New Jersey. This included two picnics at 17,500 feet and three restroom breaks (the 182 gives lots of space for easy maneuvering inside.) I landed with 45 minutes of fuel remaining. My longest wander was two weeks as far north as I could still find drums of 100LL. I made it to Resolute, Pond Inlet and Qikiqtarjuaq.

I now fly without the wheel pants installed. I like the improved view (one of the benefits of a high wing, in addition to easier access and staying out of the rain), and maybe take a one- to two-knot hit.

As you can see, sort of everything about this 182 has been swapped/replaced/improved. The airframe is clean and I treat it with Corrosion X every other year to keep it that way.

I can’t think of any downside to my Skylane. I fly it at night, in weather, with passengers—although though not all three simultaneously. Like any plane, you have to keep up with maintenance. That’s not cheap, but as most every mechanic can work on a 182, it is about as reasonable as an airplane can be.

My honest all-in cost is $18,000 for the first hour of the year. Insurance is $2900 for $170,000 on the hull and $1 million smooth through USAIG, and brokered by Sutton James in Connecticut. My hangar is $4500 per year, oil and small stuff is $1000, annual inspections around $2000, capital costs are around $5000. Then there are database upgrades at $1000-plus, $1000 for training, plus imperative magazines like Aviation Consumer. After all that, add $125 per hour—$75 for gas and $25 for engine and prop reserve.

If I had known for real how much plane ownership would really cost (I think real all-in cost for my annual 100 hours is $30,000) I would not have bought the plane.

But, if I had known how much I absolutely love everything about flying and owning the plane, I not only would for sure have gone ahead, but would have done so a decade earlier.

A legacy 182 is a fabulously balanced machine. I’m 18 years into this now and still loving it.


世界大戦の写真

The damage to USS Bunker Hill caused by a kamikaze Damaged flight deck of USS Bunker Hill 2 USS Bunker Hill 3 Wounded sailors are treated on the flight deck of the USS Bunker Hill
Fire onboard USS Bunker Hill, 11 May 1945 Damaged flight deck of USS Bunker Hill 1 Wounded line deck of USS Bunker Hill after Kamikaze Attack 11 May 1945 Sailors eat on deck of the USS Bunker Hill
Deck of the aircraft carrier USS Bunker Hill covered with wreckage of destroyed planes USS Bunker Hill internal damage Damaged flight deck of USS Bunker Hill 3 The remains of the nose of a SB2C
View over the damaged flight deck of USS Bunker Hill USS Bunker Hill elevator USS Bunker Hill elevator destroyed after attack USS Bunker Hill stern view
Transfer of wounded from USS Bunker Hill (CV-17) Kamikaze aircraft slammed into the carrier USS Bunker Hill (CV-17) while she operated off Okinawa, USS Pasadena (CL-65) at the right A near miss on the carrier USS Bunker Hill during an attack by Japanese aircraft off the Mariana Islands on 19 June 1944 USS Bunker Hill CV-17 burns after being hit by two kamikaze – 11 May 1945
USS Bunker Hill (CV-17) with crew members lining the flight deck passes through the Panama Canal en route to the PTO – 17 September 1943 Burning USS Bunker Hill – 11 May 1945 A near miss on the carrier USS Bunker Hill (CV-17) during an attack by Japanese aircraft off the Mariana Islands on 19 June 1944 Essex class aircraft carrier USS Bunker Hill CV-17
destoyed hanger deck of USS Bunker Hill CV-17 Okinawa May 1945 USS Wilkes Barre helps aircraft carrier USS Bunker Hill May 11, 1945 Okinawa destoyed Helldivers on flight deck of USS Bunker Hill CV-17 Okinawa Hole in Flight Deck of USS Bunker Hill CV-17 after Hit off Okinawa
Burning aircraft carrier USS Bunker Hill CV-17 Okinawa 1945 USS Bunker Hill CV-17 carrier on fire USS Bunker Hill CV-17 No 2 elevator destroyed after kamikaze attack USS Bunker Hill CV-17 in camouflage
fighting fire on USS Bunker Hill CV -17 May 11, 1945 Okinawa USS Bunker Hill CV-17 on fire May 11, 1945 Okinawa
  • US Carrier War: Design, Development and Operations – Kev Darling 2011
  • US Carrier Aircraft of World War 2 – Aeroplane Aviation Archive
  • Aircraft Carriers of the United States Navy: Rare Photographs from Wartime Archives – Michael Green, 2015
  • The US Navy in World War II – Mark Henry, Osprey 2002
  • Flight Deck: US Navy Carrier Operation 1940-1945 – Al Adcock, Squadron/Signal Publications Inc. 2002
  • Air Power at Sea – A Century of U.S. Naval Aviation 1911-2011
  • Flat Tops and Fledglings: A History of American Aircraft Carriers – Castle Books 1971
  • Essex Class Carriers in action – Michael C. Smith, Squadron/Signal Publications Warships Number 10
  • Essex Class Aircraft Carriers of the Second World War – Steve Backer, Shipcraft 12
  • US Navy Aircraft Carriers, 1942-45: WWII-built ships – Osprey New Vanguard 130

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